Boeing XP-15 (modelo 202)

Boeing XP-15 (modelo 202)

Boeing XP-15 (modelo 202)

El Boeing XP-15 (Modelo 202) era un caza de ala de parasol diseñado como una empresa privada en un momento en que Boeing también estaba trabajando en diseños más radicales. Se construyeron dos ejemplos, uno para el ejército y otro para la Marina de los EE. UU. (El XF5B-1 / Modelo 205), pero ninguno fue aceptado para el servicio.

Durante la década de 1920, Boeing había producido una serie de aviones de combate biplano para la Marina de los EE. UU., Pero al final de la década, la atención se había trasladado al monoplano. En mayo de 1928, Boeing comenzó a trabajar en el XP-9 con alas de hombro (Modelo 96), y la compañía también produjo un excelente avión de correo monoplano, el Modelo 200 Monomail, pero en 1929 la compañía también decidió producir un diseño de caza menos avanzado. partiendo de la base de sus combatientes existentes.

El plan original era modificar el Modelo 89, el segundo prototipo de la serie FB4 / P-12. El plan era eliminar el ala inferior para producir un caza de ala de parasol. El ala se movería hacia atrás y se agregarían puntales de soporte para conectar el ala al fuselaje. Este avión, el Modelo 97, nunca se construyó.

Este plan fue luego abandonado en favor de un nuevo diseño basado en los métodos generales de construcción y el fuselaje del XP-9. Boeing había decidido reservar los números de modelo 103 a 199 para las secciones del perfil aerodinámico, por lo que el nuevo diseño se convirtió en el modelo 202. El nuevo avión tenía un fuselaje semi-monocasco detrás del tren de aterrizaje principal, construido con formadores durales, refuerzos longitudinales y un dural no estresado. piel. La parte delantera del fuselaje estaba hecha de un marco de tubo de acero soldado cubierto con paneles de acceso extraíbles y el capó del motor. El ala era similar al ala superior del P-12, pero con largueros y costillas durales y un esquí dural no estresado en lugar de la madera y la tela del biplano.

El Modelo 202 estaba propulsado por un Pratt & Whitney SR-1340D Wasp de 450 CV y ​​estaba armado con dos ametralladoras de 0,3 pulgadas. Hizo su vuelo inaugural en enero de 1930 y el 10 de marzo de 1930 fue aceptado para las pruebas por el Cuerpo Aéreo. Se le dio la designación XP-15 durante estos ensayos. El nuevo avión tenía una velocidad máxima más alta que el P-12B, pero una menor tasa de ascenso, era menos maniobrable y tenía una mayor velocidad de aterrizaje. Durante las pruebas, se instalaron un capó anular y una cola modificada, pero sin éxito.

El Modelo 202 fue devuelto a Boeing, pero se estrelló el 7 de febrero de 1931 en la esquina suroeste de Seattle después de que una pala de la hélice fallara durante una subida vertical que siguió directamente a una carrera a alta velocidad. La vibración sacudió el motor del avión. Ni el Modelo 202 ni el Naval XF5B-1 (Modelo 205) entraron en producción, pero algunas características del diseño se utilizaron en versiones posteriores del P-12 y el F4B, en particular el fuselaje semi-monocasco.

Motor: Pratt & Whitney SR-1340D Wasp
Potencia: 450 hp a 8,000 pies
Tripulación: 1
Alcance: 30 pies 6 pulgadas
Longitud: 21 pies
Altura: 9 pies 4 pulgadas
Peso vacío: 2,052 lb
Peso bruto: 2,746 lb
Velocidad máxima: 163 mph a nivel del mar, 190 mph a 8,000 pies
Velocidad de crucero: 160 mph a 8,000 pies
Velocidad de ascenso: 1.800 pies / min a 8.000 pies
Techo: 26,550 pies
Alcance: 421 millas
Armas: dos ametralladoras de 0,3 pulgadas
Carga de bomba: -


Boeing XP-15

Boeing XP-15 là một mẫu thử nghiệm máy bay tiêm kích một tầng cánh của Hoa Kỳ, đây là mẫu máy bay thứ hai được chỉ định sau Boeing XP-9.

XP-15 / XF5B
KiểuMáy bay tiêm kích
Hãng sản xuấtBoeing
Bahía de Chuyến đầu tiên30 de 1-1930 [1]
Tình trạngbị phá hủy
Khách hàng chính USAAC
Số lượng sản xuất2 (1 XP-15, 1 XF5B)


Historia operativa

El XP-15 voló por primera vez en enero de 1930, cuando se descubrió que el estabilizador vertical (un tipo P-12C) necesitaba ser más grande para compensar el ala única. Las pruebas iniciales mostraron una velocidad máxima de 178 & # 160 mph, pero con superficies de cola agrandadas y una capota Townend, registró 190 & # 160 mph a 8,000 & # 160 pies. La aeronave se comportó mal, con una escasa velocidad de ascenso y una alta velocidad de aterrizaje. La USAAC no ordenó la producción del avión y el 7 de febrero de 1931, el prototipo fue destruido cuando una pala de la hélice falló y el motor se soltó de sus soportes. & # 911 & # 93

A la Armada se le ofreció lo similar Modelo 205. Voló por primera vez en febrero de 1930. La Marina de los EE. UU. Compró uno como el XF5B-1, pero cuando se completaron las pruebas de vuelo en 1932, se encargaron otros aviones en su lugar.


Boeing está a la defensiva

La idea de un Boeing NMA ha estado flotando durante bastante tiempo. El plan original de la NMA detallaba un sucesor del 757 y, potencialmente, también del 767. Estos fueron denominados internamente NMA-6X y NMA-7X, y para cuando llegó el 2019, se consideró que estaban casi listos para ser revelados al mercado.

Sin embargo, la crisis del 737 MAX descarriló los planes mejor trazados de Boeing. Se pensó que el fabricante de aviones estaba a punto de solicitar la autoridad de su junta para comenzar a ofrecer la NMA a las aerolíneas en marzo de ese año, pero el segundo accidente del MAX y la subsiguiente puesta a tierra significaron que todo quedó en un segundo plano.

Ese año, Boeing fue totalmente desconcertado por Airbus, que eligió el Salón Aeronáutico de París como plataforma para lanzar oficialmente el tan esperado A321XLR. Este avión, aunque no es una solución completa para los requisitos del mercado intermedio, cumple una gran cantidad de casillas para las aerolíneas que desean retirar sus viejos 757 y 767.

Esto se volvió dolorosamente evidente para Boeing cuando Airbus comenzó a robar pedidos directamente en su patio trasero. Tanto American Airlines como United hicieron pedidos sustanciales para el tipo, sin poder esperar más por una solución de su fabricante local.

Airbus sigue en camino de poner en servicio el XLR en 2023. Con la mejor voluntad del mundo, Boeing tendrá dificultades para lanzar una NMA mucho antes de finales de la década de 2020. A medida que las aerolíneas cambian sus flotas para adaptarse a los efectos actuales y futuros proyectados de la pandemia, Boeing debe tomar una decisión rápidamente o arriesgarse a perder el barco.


Boeing MH-139

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 12/09/2020 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El MH-139 es una versión modificada por Boeing de la exitosa serie AW139 de helicópteros de altura media de origen italiano producidos por Leonardo. Está destinado a competir en el Programa de Reemplazo UH-1N "Twin Huey" recientemente anunciado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El UH-1N (el modelo 212 es su equivalente en el mercado civil) es un modelo bimotor del transporte / cañonera monomotor Huey original de la era de Vietnam. Sin embargo, su diseño tiene sus raíces en la doctrina de la era de la Guerra Fría que ha requerido que la serie reciba modernizaciones regulares para mantener la serie viable a corto plazo; ahora se busca una solución a largo plazo por parte de la USAF.

El Twin Huey debutó en 1970 y está en servicio con una plétora de operadores globales más allá de los Estados Unidos. La USAF utiliza estos soportes para la seguridad local en instalaciones de alto nivel y como transportes VIP. En cualquier caso, reemplazar a este guerrero probado es una tarea difícil para cualquier empresa interesada.

El marco AW139 promueve una plataforma de ala giratoria robusta, confiable y probada que ha superado la producción de casi 800 ejemplos desde la introducción de la serie en 2003. Al igual que el Twin Huey, el AW139 ha sido adoptado por una gran colección de operadores en todo el mundo, incluidos varios Agencias policiales estadounidenses. La oferta de Boeing se ve favorecida por el hecho de que el helicóptero italiano ya se produce localmente en los Estados Unidos desde Filadelfia.

Exteriormente, el MH-139 es un elegante que ofrece los beneficios inherentes del AW139 existente con los beneficios del equipo de misión instalado por Boeing. La plataforma hace uso de una tripulación de dos hombres sentados (uno al lado del otro) en una cabina completamente moderna de vidrio. Las pantallas digitales en color dominan las dos posiciones con una consola compartida en el medio. La visión fuera de la cabina es excelente gracias al diseño probado del AW139 que abarca más de 1,7 millones de horas de vuelo en varios entornos en todo el mundo.

La cabina de pasajeros es relativamente espaciosa y cuenta con grandes puertas corredizas traseras rectangulares para facilitar la entrada / salida de los pasajeros y la posición alta tanto del rotor principal como del rotor de cola agrega seguridad para los pasajeros que embarcan / desembarcan. Hay una posición entre los asientos del piloto y área de pasajeros para instalar armamento opcional montado en pivote para la supresión de incendios mediante ametralladoras. Estos están colocados a propósito para no obstruir la entrada / salida de los pasajeros. La cabina se puede configurar para carga o pasajeros según sea necesario, con capacidad para quince en este último. Sobre el lado de estribor del fuselaje (en la puerta corrediza del pasajero) también se puede instalar un polipasto de rescate para salidas de búsqueda y rescate (SAR) o un cabrestante de carga para misiones de transporte de carga. El tren de aterrizaje tiene ruedas en las tres patas y es completamente retráctil. La nariz monta la ampolla de la torreta del sensor que aloja una bola electroóptica / IR a todo color de alta definición FLIR Star Safire 350HDc.

El MH-139 hace uso de un sistema de rotor principal de cinco palas diseñado para alto rendimiento y bajo nivel de ruido. Se asienta bajo a lo largo del fuselaje y está montado encima del compartimiento del bimotor. Los motores se mantienen en un compartimiento de motor separado con acceso individual al sistema de transmisión. Los turboventiladores se aspiran a través de tomas laterales para reducir el cambio de ingestión de objetos. Además, los sistemas se desarrollan con una reducción de infrarrojos (IR) inherente de la que forma parte el flujo de escape direccional. El acceso a las unidades del motor se realiza a través de grandes paneles con bisagras a lo largo de sus lados. El rotor de cola tiene una disposición de cuatro palas a estribor. Se coloca a propósito en lo alto de la aleta de la cola para despejar al personal del suelo.

El MH-139 debutó en el Andrews Air Show 2017. Está en competencia directa con la oferta Sikorsky UH-60U de Lockheed para el Programa de Reemplazo Twin Huey.

Septiembre de 2018: la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha seleccionado la propuesta Boeing MH-139 como reemplazo directo de su vieja flota de transportes UH-1N Huey. Los helicópteros se utilizarán en funciones de transporte general, VIP, seguridad y servicios públicos para el servicio. El contrato inicial cubre cuatro plataformas MH-139 con las primeras entregas programadas para 2021 y las entregas finales (de los 84 ejemplos programados para la adquisición) en 2031. El valor total del contrato podría alcanzar los $ 2,380 millones de dólares.


Cronología: Boeing & # x27s 100 años de historia en la industria aeroespacial

Nueva York: un pionero en los viajes aéreos comerciales y un actor importante en la construcción de aviones militares, los 100 años de historia de Boeing coinciden con muchos de los momentos decisivos en la historia de Estados Unidos y el mundo.

1916: William Boeing crea Pacific Aero Products Co., que pasó a llamarse en honor a su fundador un año después. Los primeros aviones de Boeing, los hidroaviones de madera Modelo C, se vendieron a la Armada de los EE. UU. Para la Primera Guerra Mundial, estableciendo una alianza clave con el ejército de EE. UU.

1927: Boeing crea su propia aerolínea, Boeing Air Transport, para transportar correo con sus biplanos Modelo 40. El modelo se convertiría en el primer avión Boeing en transportar pasajeros.

1934: Boeing, acusado de prácticas monopolísticas, se ve obligado a dividirse en tres entidades: United Technologies, United Airlines y Boeing. El fundador William Boeing vende sus participaciones en la empresa.

1937: Boeing entrega los primeros B-17 al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, el bombardero gigante "Flying Fortress" que jugó un papel central en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial.

1941: La Royal Air Force británica recibe los B-17, lo que les da su primera experiencia de combate.

1954: El enorme B-52 Stratofortress de propulsión a chorro se convierte en el símbolo de poder de las fuerzas armadas de los EE. UU. En la Guerra Fría, para ocupar un lugar clave en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta el día de hoy.

1958: Pan Am, la principal aerolínea de EE. UU., Presenta el Boeing 707, que pronto se convirtió en el primer avión a reacción comercialmente exitoso. Los anuncios de televisión mostraban a pasajeros adinerados bebiendo vino tinto y disfrutando de un viaje sin vibraciones, una señal del boom económico estadounidense de la posguerra.

1962: Boeing presenta el helicóptero CH-47 Chinook, utilizado en el movimiento de tropas y reabastecimiento en el campo de batalla de manera prominente en la Guerra de Vietnam.

1969: El cohete Saturno V construido por Boeing impulsa al astronauta Neil Armstrong a la luna.

1970: Se lanza el Jumbo Jet 747 de 400 pasajeros, más del doble del tamaño del 707, para dominar los viajes aéreos y de carga internacionales durante las próximas décadas.

1970: El archirrival de Boeing Airbus se crea originalmente como un esfuerzo conjunto de los gobiernos alemán y francés.

1977: Dos 747 chocan en la pista de las Islas Canarias, matando a 583 pasajeros en el accidente aéreo más mortífero de la historia. El accidente provocó mejoras radicales en las normas de seguridad internacionales.

1987: Boeing se agrega al Promedio Industrial Dow Jones, el prestigioso índice de empresas de primera línea.

1997: Boeing adquiere el archirrival estadounidense McDonnell Douglas por $ 13,3 mil millones, reduciendo el campo de los principales fabricantes de aviones comerciales a solo dos, Boeing y Airbus, y reforzando su capacidad como fabricante internacional de armas.

2001: Boeing elige a Chicago como su nueva sede corporativa después de que la ciudad del medio oeste ofreciera hasta 60 millones de dólares en incentivos fiscales para mudarse de Seattle, la base de producción de la compañía.

2011: Después de numerosos retrasos, el avión de pasajeros más nuevo de Boeing, el Widebody Dreamliner, completa su primer vuelo comercial desde Narita, Japón, a Hong Kong. Los aviones, conocidos por su eficiencia de combustible, fueron posteriormente puestos a tierra debido a un problema de sobrecalentamiento con las baterías de iones de litio.


British Airways y # 8217 Boeing 747: una mirada retrospectiva a su historia

LONDRES & # 8211 A medida que British Airways (BA) completa las retiradas de su Boeing 747 que tenían su base en Londres Heathrow (LHR), Vías respiratorias echa un vistazo a su historia ya que más de los marcos están destinados a su final.

Alrededor de 18 fuselajes todavía están en cola para su eventual retiro, y los siguientes ya están retirados:

Foto: British Airways

Los años setenta

La década de 1970 fue cuando comenzó la relación de 50 años con la aeronave, que fue antes de la fusión de British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA).

El comienzo de esa década vio a BOAC recibir la primera variante de Boeing 747-100, que fue el siguiente paso en los viajes aéreos de larga distancia. El primer hangar adecuado para el tipo de avión se construyó en marzo de 1971 antes de recibir el avión oficialmente en abril.

G-AWNF (L.N. 111 / MSN 19766), la primera unidad de la flota, operó su primer vuelo comercial desde LHR a Nueva York (JFK) unas dos semanas después de la entrega. Vivió 30 años saludables en servicio y siguió a la aerolínea hasta BA como la conocemos hoy antes de ser almacenada con Kabo Air (N9) como 5N-JJJ.

Tras un éxito significativo en un período de cuatro años con el tipo, la aerolínea realizó un pedido de cuatro Boeing 747-200, propulsados ​​por motores Rolls-Royce. En junio de 1976, los primeros dos de los cuatro aviones fueron entregados a la aerolínea.

Foto: AVSIM

Los años ochenta eléctricos

La década de 1980 fue cuando la aerolínea decidió incursionar en el uso de la aeronave para operaciones de carga. En octubre de 1980, se entregó a BA el primer Boeing 747 Freighter, apodado G-KILO (L.N.480 / MSN 22306).

En 1981, dos de los aviones 747-100 de la aerolínea # 8217 se vendieron a Trans World Airlines (TW), antes de colocar varios de sus aviones -200 recién entregados en almacenamiento en los EE. UU. Y ponerlos a la venta debido a la profundización de la recesión de 1982.

Debido a la recesión económica en curso de & # 821782, la aeronave abandonó la flota de BA y fue enviada a Cathay Pacific (CX) como VR-HVY y B-HVY, que incluía algunas operaciones de arrendamiento con tripulación con la Royal Air Force antes de ser enviada. al montón de chatarra en mayo de 2008, viviendo un total de 28 años.

Aproximadamente tres años después, una vez que la economía se recuperó, BA realizó su pedido de avión individual más grande jamás realizado por 16 aviones 747-400 nuevos a precios de lista de $ 4,3 millones, con opciones para 12 adicionales para reemplazar sus antiguos aviones -100.

En 1987, BA había adquirido cinco aviones Boeing 747 diversos de British Caledonian (BR), que se fusionaron con la aerolínea tras los resultados financieros negativos de la aerolínea.

Las variantes del Boeing 747-400 se entregaron en 1989, y en julio el avión comenzó su primer vuelo comercial, volando entre LHR, Filadelfia (PHL) y Pittsburgh (PIT) utilizando G-BNLC (L.N.734 / MSN 23910).

Foto: Roberto Leiro

High-Life a principios de los noventa

A medida que BA continuaba recibiendo más 747, la aerolínea anunció que desarrollaría una nueva base de ingeniería aeronáutica de 70 millones de libras esterlinas en Cardiff (CWL), que es donde vemos algunos de los aviones almacenados en este momento. La base de CWL se iba a utilizar específicamente para atender a la aeronave, creando alrededor de 1200 puestos de trabajo en ese momento.

Aproximadamente un mes después, en julio de 1990, BA anunció que había pedido 21 a 400 aviones adicionales, con opciones para 12 aviones más, con lo que el pedido total ascendía a 42. Dichas opciones se ejercieron alrededor de un año después, debido a un importe de 4.300 millones de libras. pedido de 15 aviones Boeing 777-200, con 24 Boeing 747-400 incluidos en el acuerdo.

En marzo de 1993, la aerolínea decidió lanzarse al mercado asiático con el lanzamiento de British Asia Airways (BR & # 8211 usando el mismo código IATA que British Caledonian), que se lanzó durante unos ocho años antes de cesar sus operaciones en diciembre de 2001.

British Asia Airways apuntó a países como Taiwán (TPE) y otros destinos populares en Asia en ese momento. Pero con eso, vinieron oportunidades de expansión y cooperativas.

Foto: Roberto Leiro

Mediados de los noventa

Un año después, en agosto de 1994, BA firmó un acuerdo de cooperación con la aerolínea australiana Qantas (QF) para garantizar la programación, las ventas y el marketing en sus 35 vuelos semanales 747 en lo que se conocía como & # 8220Kangaroo services & # 8221.

Llegó febrero de 1998 y la aerolínea se despidió de cuatro de sus -400 aviones, con un pedido de cinco 777-200 como reemplazo del avión. En agosto de ese mismo año, la aerolínea ordenó más 777, con lo que se cancelaron pedidos de cinco 747 firmes y siete opciones.

En septiembre, la aerolínea había comenzado a expandirse en África, particularmente con Nigeria, en cooperación con Nigeria Airways (WT) utilizando la aeronave para dar servicio a Lagos (LOS) tres veces por semana. En abril de 1999, la relación basada en las ventas con Boeing y el 747 llegó a su fin cuando se entregó el 59º y último -400 a la aerolínea.

Foto: Brandon Farris

La era de la tecnología & # 8220Noughties & # 8221

Al explorar la nueva era de la banda ancha a bordo con Connexion de Boeing, comenzó una prueba de Internet de tres meses con la aerolínea y el fabricante, que permitió a los pasajeros enchufar sus computadoras portátiles desde sus asientos, lo que trajo una nueva era de tecnología en ese momento.

Llegó mayo de 2005 y en ese período, países de todo el mundo comenzaron el proceso de licitación para los próximos Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2012, con el primer ministro del Reino Unido, Tony Blair, firmando un 747 para apoyar la candidatura de Londres # 8217 para albergar los juegos.

En el frente tecnológico, nuevamente, en agosto de 2006, la aeronave cambió a un nuevo sistema de mantenimiento computarizado conocido como EWS. El -400 fue el último avión en transferir a este sistema, ofreciendo más compromisos basados ​​en la seguridad a los viajeros que usarían el avión.

Foto: Kochan Kleps

En noviembre de 2007, se utilizó la primera prueba sobre el uso de un avión en la nueva Terminal 5 para probar las operaciones de equipaje, carga, catering y repostaje.

En agosto de 2008, la aeronave volvió a ocupar un lugar central al asumir la responsabilidad de llevar a casa al equipo olímpico británico tras una exitosa temporada en los Juegos de Beijing luciendo un morro de oro y el mensaje & # 8216 Orgulloso de traer a casa a nuestros héroes británicos & # 8217 .

Foto: Kochan Kleps

La última década de prevalencia

Llegó julio de 2015, y la aerolínea comenzó a trabajar en 18 de sus -400 aviones para actualizar los sistemas de cabina a bordo, incluidas las renovaciones de su interior, la adición de 16 asientos adicionales del Club World, así como nuevos sistemas de entretenimiento a bordo.

En septiembre, el primer avión reacondicionado partió en su primer vuelo comercial a JFK con entretenimiento a bordo de Panasonic en ese momento, pantallas más grandes y más contenido para los viajeros.

El 747 hizo otra aparición en los Juegos Olímpicos en agosto de 2016, regresando de Río de Janeiro (GIG) en otro avión de nariz dorada con el nombre & # 8216VictoRIOus & # 8217, y el equipo paralímpico regresó a finales de mes.

Foto de las luces a bordo del 747. Foto: Roberto Leiro Cabina del BA 747. Foto: Roberto Leiro IFE era mucho más simple en ese entonces. Foto: Roberto Leiro

2019 y ahora

El año pasado, en coordinación con las Flechas Rojas de la Royal Air Force, el 747 con la librea de BOAC pasó volando para celebrar los 100 años de BA. Y luego, lamentablemente, llegó la pandemia de COVID-19. La aerolínea anunció en julio de este año que el avión se retiraría gradualmente debido a la caída significativa en la demanda de negocios.

En agosto, el primer avión, denominado & # 8216Victor Delta & # 8217 (G-CIVD | L.N. 1048 / MSN 27349) fue enviado a su hogar final de Castellón (CDT) para su almacenamiento. Este avión en particular, que ofrece el esquema de colores de la Alianza Oneworld, había volado más de 115,000 horas en 13,300 vuelos, viajando 50 millones de millas.

Muchos de los cuadros ofrecían lo mismo en términos de uso, lo que significa que todos los Boeing 747 de la flota de BA tenían una vida ajetreada y bien utilizada.

Foto: Luca Flores

El futuro de la reina real de los cielos

Con 18 de las 31 unidades ya retiradas, se prevé que las 13 restantes estarán en sus hogares definitivos a principios del próximo año, según sus patrones de jubilación actuales.

La historia del Boeing 747 en la flota de BA muestra cuán brillante y útil fue la aeronave, y esto es algo que no se olvidará.

Foto: Luca Flores

Atrapa & # 8217em mientras puedas

Existe un cierto nivel de esperanza de que los 747 que fueron repintados como parte de las celebraciones del Centenario no se rompan en pedazos para ser chatarra. Inicialmente, hubo algunos rumores de que las libreas de BOAC, Negus y Landor se conservarían en el Reino Unido, pero no se ha dado una confirmación oficial al respecto.

Pero lo que sí sabemos es esto. COVID-19 no solo ha diezmado la industria de la aviación, sino que ha diezmado un tipo de aeronave que los entusiastas y aquellos en la industria esperaban tener en unos pocos años más. Esto significa que debemos atraparlos mientras podamos, antes de que se conviertan en una unidad lamentablemente escasa.

Imagen de portada: Boeing 747-436 de British Airways con la librea BOAC. Foto: Luca Flores


Boeing XP-15 (Modelo 202) - Historia

Boeing 787-XE: un mod de Microsoft Flight Simulator 2020

Acabamos de empezar a trabajar en un mod para el Boeing 787-10. Hay mucho esfuerzo en este mod. Actualmente estamos trabajando para implementar todas las páginas MFS y mejorar el FMC. Hay mucho más por venir. Estamos ansiosos por mejorar el 787-10.

Simplemente descargue la última versión aquí y copie la carpeta interna "B787-XE" en su carpeta comunitaria de MSFS 2020.

  • Página de puerta
  • Página de engranajes
  • Página de estado
  • Pantalla sinóptica eléctrica
  • Página de superficies de control de vuelo (mupok)
  • De color verde (Ollie2304)
  • Se agregaron marcadores ILS (sbutters)
  • Se corrigió el formato de velocidad calculada de FMC en la página de piernas (Pieloth)

No podemos ofrecer mucho más en este momento porque recién comenzamos a trabajar en ello, pero estamos trabajando en muchas cosas diferentes.

Únase a nuestro Discord para participar o para obtener la información más reciente. ¡Todavía estamos buscando más desarrolladores para que formen parte de este increíble proyecto!


Rutan Modelo 202 Boomerang

Amo este avión. Es tan tonto y, sin embargo, brillantemente Rutan.

Tiene un ambiente real de "loco como un zorro"

Goofy af pero suave al mismo tiempo

Si crees que esto es extraño, conoce a su predecesor: Blohm & amp Voss BV 141

El BV 141 era un solo motor. El diseño de Rutan & # x27s abordaba la asimetría de empuje en aviones bimotores, la criticidad del motor, etc.

Pude verlo en persona a principios de la década de 2000 en Oshkosh. Qué diseño tan salvaje, pero de alguna manera sigue siendo muy elegante. Incluso las ventanas delanteras. ridículo pero de alguna manera estético.

Si Gaudí diseñó un avión.

Se estaba inspirando en la naturaleza. Este es un intento de implementación de cangrejo violinista.

Flight of the Phoenix (un remake de 2004 de The Flight of the Phoenix) es la historia de cómo los supervivientes de un accidente de avión en el desierto improvisaron piezas en un diseño asimétrico para poder volar fuera del desierto antes de que se agotaran sus suministros.

Nadie había olvidado que el famoso piloto Paul Mantz se estrelló y murió durante el rodaje de la película original. Sin embargo, Moore y su equipo primero querían que se construyera un verdadero Phoenix. Moore esperaba filmar una versión de vuelo a tamaño completo, por lo que su equipo se puso en contacto con Burt Rutan & # x27s Scaled Composites de Mojave, California, para obtener ayuda con el plan de vuelo de Phoenix.

El aspecto asimétrico del avión también fue consistente con la investigación previa de Rutan & # x27 sobre el prototipo Boomerang.

El giro de la película es que la persona que diseñó el nuevo avión a partir de piezas recuperadas solo había diseñado modelos de aviones, no de tamaño completo. Irónicamente, la producción del remake, incluso con la ayuda de Rutan & # x27s, no pudo construir una nave de tamaño completo para volar (y asegurarse), por lo que terminaron usando un modelo para las tomas de vuelo en la película.


Boeing XP-15 (Modelo 202) - Historia

Se fabricaron setenta y cinco modelos 247 para clientes en EE. UU. Y en el extranjero.
(Foto - Museo Nacional de Aviación).

& # 160 & # 160 El 247 fue un éxito inmediato y el primer avión de producción fue seguido rápidamente por el refinado Modelo 247D. Pero el destino aún tenía más éxito para el avión. Muchos grandes aviones construidos entre las guerras se desarrollaron para participar en carreras aéreas y estos concursos también fueron excelentes terrenos de prueba para tipos de producción nuevos o establecidos. Entonces, cuando se organizó la MacRobertson Race de Londres a Melbourne, Australia en 1934, se inscribió un Boeing Modelo 247D. Volado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangbourne, ganó el tercer lugar detrás de su gran rival, el DC-2 operado por KLM Airlines. Un cometa de Havilland DH.88 de fabricación británica especial quedó en primer lugar. 4

& # 160 & # 160 El modelo 247 fue eclipsado por el DC-3, que en muchos sentidos es un avión más refinado que el modelo 247. Era más grande, más rápido y transportaba más pasajeros. Además, la sección central del ala era parte integral del fuselaje, lo que eliminó el larguero que atravesaba la cabina como lo hizo en el 247. Se construyeron un total de 75 modelos 247, lo que fue una cantidad impresionante para la década de 1930, pero esa cantidad fue minúscula. en comparación con los miles de DC-3 que lo reemplazarían.

Especificaciones:
Boeing modelo 247D
Dimensiones:
Envergadura del ala: 74 pies (22,6 m)
Largo: 51 pies 7 pulg (15,7 m)
Altura: 12 pies 2 pulg (3,70 m)
Área del ala: 836 pies cuadrados (77,70 metros cuadrados)
Pesos:
Vacío: 9.144 libras (4.148 kg)
T / O bruto: 13.650 libras (6.192 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 200 mph (322 km / h)
Techo de servicio: 25.400 pies (7.740 m)
Ritmo de ascenso: 1,150 pies (350 m) / min
Rango normal: 745 millas (1,199 km)
Planta de energía:
Dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp S1H1-G de 9 cilindros y 550 hp.

1. Peter M. Bowers. Aviones Boeing desde 1916 Nueva York: Funk & Wagnalls, 1968. 182.
2. Howard Mingos, ed. Anuario de aviones de 1935. Nueva York: Cámara de Comercio Aeronáutica de América, Inc., 1935. 248.
3. Kenneth Munson. Aviones de pasajeros entre las guerras 1919-39. Nueva York: The Macmillan Company, 1972. 161.
4. Howard Mingos, ed. 167.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
14 de septiembre de 1997. Actualizado el 16 de noviembre de 2014.


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