Focke Wulf 190A

Focke Wulf 190A

En el otoño de 1937, el Ministerio del Aire alemán decidió que necesitaba otro avión de combate para complementar el Messerschmitt Bf109. El equipo de diseño estuvo encabezado por Kurt Tank, director técnico de Focke Wulf Flugzeugbau. El Focke Wulf 190 voló por primera vez el 1 de junio de 1939, pero los problemas técnicos hicieron que no estuviera en pleno funcionamiento hasta julio de 1941.

El Focke Wulf 190 tenía una velocidad máxima de 389 mph (626 km) y tenía un alcance de 497 millas (800 km). Tenía 29 pies 9 pulgadas (8,84 m) de largo con una envergadura de 34 pies 5 pulgadas (10,50 m). El avión estaba armado con 4 ametralladoras y dos cañones de 20 mm.

El Focke Wulf 190 fue superior al Messerschmitt Bf109 y durante el resto de la Segunda Guerra Mundial fue el mejor avión de combate de la Luftwaffe. Se construyeron un total de 13.367 durante la guerra. Incluso los pilotos de la RAF aceptaron que debido a su velocidad y facilidad de manejo, superó al Supermarine Spitfire.

El Focke-Wulf 190 ciertamente sorprendió a los británicos. 1941 había terminado con el Me 109 con el Spitfire (dos cañones y cuatro ametralladoras combatiendo en términos bastante parejos. Luego, sin previo aviso de las fuentes de inteligencia británicas, este sorprendente avión apareció en marzo de 1942. Un caza de ingeniería radial, superó y superó al Spitfire. Ahora, por primera vez, los alemanes superaban en vuelo a nuestros pilotos. Instantáneamente Rolls y Supermarine tomaron represalias con el Spitfire IXa que igualó al 190, seguido en la primavera de 1942 con el IXa que igualó el 190, seguido a fines de 1942 con el IXb que lo superó en todos los aspectos. El Spitfire no fue desafiado durante el resto de la guerra, excepto en los últimos meses por el jet Messerschmitt 262 que llegó demasiado tarde para hacer una contribución significativa.

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf siempre que podamos y siempre que podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestro envío deben ser atacados en el aire y en sus nidos.

El Focke-Wulf 190 fue, sin duda, el mejor caza alemán. Estábamos desconcertados por la silueta desconocida, porque estos nuevos cazas alemanes parecían tener puntas de alas más cuadradas y fuselajes más ahusados ​​que los Messerschmitt con los que nos encontrábamos habitualmente. Vimos que el nuevo avión tenía motores radiales y un armamento mixto de cañones y ametralladoras, todos disparando desde posiciones de ala.

Fueran lo que fueran estos extraños luchadores, nos lo pasaron mal. Parecían ser más rápidos en una subida con zoom que el Me 109, y mucho más estables en una inmersión vertical. También se volvieron mejores. La primera vez que los vimos todos tuvimos que trabajar mucho para deshacernos de ellos y perdimos varios pilotos.

De regreso a nuestra base de combate y animados por nuestros entusiastas Oficiales de Inteligencia, dibujamos bocetos y vistas laterales de este extraño nuevo avión. Todos estuvimos de acuerdo en que era superior al Me 109f y superó por completo a nuestro Spitfire Vs. Nuestros bocetos desaparecieron en misteriosos canales de Inteligencia y no escuchamos más del asunto. Pero a partir de entonces, los pilotos de combate informaron continuamente sobre un número creciente de estos destacados combatientes en el norte de Francia.

Arrastré salvajemente a mi reacio Spitfire para enfrentar este nuevo ataque y al momento siguiente me vi envuelto en cazas enemigos: arriba, abajo y en ambos lados, se apiñaron en mi sección. Por delante y por encima, vislumbré un FW 190 mientras vertía proyectiles de cañón en el vientre de un Spitfire desprevenido. Por un breve segundo, el Spitfire pareció detenerse en el aire, y al instante siguiente se dobló hacia adentro y se partió en dos, los dos pedazos cayeron en picada hacia la tierra; una demostración aterradora del puñetazo de los FW 190, cuatro cañones y dos ametralladoras.

Giré y giré mi avión en un esfuerzo por evitar que me saltaran y, al mismo tiempo, ponerme en una posición favorable para el ataque. Nunca había visto a los hunos quedarse y luchar como lo estaban haciendo estos pilotos de Focke-Wulf. En Messerschmitt 109, las tácticas de los hunos siempre habían seguido el mismo patrón: un pase rápido y un alejamiento, tácticas sólidas contra Spitfires con su círculo de giro superior. No así estos pilotos del FW 190, estaban llenos de confianza.

No faltaron objetivos, pero muy pocos Spitfires para enfrentarlos. Podía ver a mi número dos, el sargento Murphy, todavía colgando sombrío de mi cola, pero era imposible saber cuántos Spitfires había en el área, o cuántos habían sobrevivido al ataque inesperado que se había desarrollado desde ambos lados cuando el escuadrón se volvió para enfrentarse. la amenaza de la retaguardia. La ruptura siguió al ataque, el ataque siguió a la ruptura, y todo el tiempo el decidido Murphy colgó de mi cola hasta que finalmente, cuando estaba casi corto de municiones y bombeando lo que quedaba en un FW 190, lo escuché llamar:

"Rompe a la derecha, Rojo; lo atraparé."

Cuando rompí, vi a Murphy detenerse detrás de un FW 190 que se alejaba de mí, frustrado en su ataque por su rápida acción. Con mis municiones gastadas, busqué un medio de retirada de un cielo todavía generosamente salpicado de combatientes enemigos hostiles, pero no pude ver Spitfire. En una serie de giros e inmersiones salí hasta que me alejé de la costa y me puse a toda velocidad en dirección a casa.

¡Los trazadores rojos bailaron más allá de mi parabrisas y de repente vi a mi primer Hun! Lo identifiqué de inmediato: era un Focke-Wulf 190. No había estudiado las fotos y las tablas de reconocimiento con tanta frecuencia en vano.

Después de dispararme una ráfaga de rastreador, se abalanzó sobre Martell. Sí, ciertamente fue uno: las alas cortas, el

motor radial, el capó largo transparente: el plano de cola de corte cuadrado, ¡todo en una sola pieza! Pero lo que faltaba en las fotos era el colorido vivo: el cuerpo amarillo pálido, la espalda verde grisácea, las grandes cruces negras perfiladas en blanco. Las fotos no daban indicios del temblor de las alas, el contorno alargado y multado por la velocidad, la curiosa actitud de vuelo con el morro hacia abajo.


Extraña historia: 50 combatientes alemanes Focke-Wulf FW 190 fueron enterrados en Turquía y siguen allí

Alrededor de cincuenta ejemplares de Focke-Wulf Fw 190, uno de los mejores aviones de combate piloteados por la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) durante la Segunda Guerra Mundial, podrían haber sido enterrados en Turquía hace casi setenta años.

La noticia fue informada recientemente por Hurriyetdailynews.com, que afirma que más de cincuenta aves de guerra Fw 190A-3 han sido enterradas bajo el antiguo aeropuerto de la provincia de Kayseri, ubicada en la región de Anatolia central, desde 1947.

En realidad, Alemania entregó 72 Focke-Wulf Fw 190A-3 a Turquía como resultado de un acuerdo de trueque por el cual Alemania proporcionaría estos cazas para modernizar la Fuerza Aérea Turca a cambio de cromo y hierro de alta calidad que la industria armamentística alemana necesitaba con urgencia. .

El pedido de exportación de los Fw 190A-3 se completó entre julio de 1942 y marzo de 1943. El avión permaneció en servicio hasta 1949 cuando fueron retirados por falta de repuestos.

En cambio, los documentos recientemente revelados revelaron que los cazas fueron retirados porque Estados Unidos quería que los Focke-Wulf Fw 190 alemanes fueran destruidos como condición para vender sus aviones de combate usados ​​a Turquía. Por lo tanto, para evitar su destrucción, cincuenta de ellos fueron trasladados al aeródromo de Kayseri para ser enterrados y eliminados del inventario en 1947.

Un reclamo confirmado también por Uluhan Hasdal, un historiador turco que ha investigado el tema durante casi 25 años y que le dijo a Hurriyetdailynews.com: “Estados Unidos quería entregar sus aviones sin cargo. Sin embargo, solo tenían una condición la destrucción de los aviones alemanes. Casi cincuenta aviones de combate fueron llevados al aeropuerto de Kayseri y se dejaron fuera del inventario. Según los documentos, los aviones fueron enterrados envueltos en lienzos aceitosos ”.

Cabe destacar que si se encontraran los cincuenta Fw 190A-3, sería una buena noticia para todos los aficionados a la aviación, ya que todos los aviones podrían estar todavía en condiciones de aeronavegabilidad, como explica Hasdal: “[Las autoridades alemanas] me dijeron que los aviones eran resistentes a corrosión y podrían volar si se desenterran ".

Este artículo de Dario Leone apareció originalmente en The Aviation Geek Club en 2016.


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 03/06/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Mientras que el caza / cazabombardero Messerschmitt Bf 109 se convirtió en el emblemático caza alemán de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la Luftwaffe lanzó un potente puñetazo "uno-dos" que incluía el clásico Focke-Wulf Fw 190 "Wurger" (" Shrike ") que constituyen el segundo componente de esta letalidad aérea. El Fw 190 es considerado por la mayoría de los observadores como el mejor de los cazas alemanes presentados en toda la guerra, ya que se usó para finalmente luchar contra el manto de superioridad aérea de la famosa marca británica Supermarine Spitfire V, que se mantuvo firme durante poco tiempo. El Fw 190 vio la producción alcanzar más de 20.000 aviones al final de la guerra - varios cientos menos que la producción total de Spitfire, mientras que varios miles por delante del igualmente famoso P-51 norteamericano "Mustang".

Con tales números disponibles, el Fw 190 se presentó en una miríada de variantes del campo de batalla para cumplir una variedad de roles, desde caza / cazabombardero e interceptación general de bombarderos hasta ataque terrestre y bombardeo con torpedos. El primer vuelo de la serie ocurrió el 1 de junio de 1939, pocos meses antes del inicio oficial de la Segunda Guerra Mundial (1 de septiembre). La introducción siguió en agosto de 1941 con un debut en combate que llegó en 1942. Mientras que los ejemplos de la Luftwaffe alemana lograron una existencia operativa solo hasta el final de la guerra en 1945, la Fuerza Aérea Turca, destinatarios de algunos Fw 190 de Alemania durante el conflicto, voló sus stock hasta 1949.

A pesar de la breve permanencia operativa, los Fw 190 dejaron una impresión innegable en los observadores durante y después de la guerra. De hecho, incluso el famoso aviador y pionero de la aviación estadounidense Chuck Yeager comentó cómo el Fw 190 fue el único avión que coincidió con el P-51D Mustang después de volar de posguerra con el diseño alemán. La evolución del Fw 190 también obligó a los británicos a desarrollar continuamente sus propios Spitfires, lo que finalmente produjo la marca Spitfire IX capaz de igualar los últimos Fw 190.

Los orígenes del Fw 190 provienen de un esfuerzo del Ministerio del Aire alemán de 1937 para acoplar sus nuevos cazas Bf 109 con una forma orientada a la intercepción. Kurt Tank (1898-1983) de la empresa Focke-Wulf se había convencido de los méritos de un caza bien aerodinámico equipado con un motor de pistones radiales para competir con cualquier tipo de caza con motor en línea conocido en ese momento, incluido el propio Bf 109 de Alemania. , los aviones radiales ofrecían más simplicidad en la fabricación y operación en comparación con la complejidad requerida de la función de refrigeración líquida de los aviones de combate con motor en línea. Además, se entendió que dos cazas de primera línea competirían por una sola acción de motores en línea Daimler-Benz DB601, por lo que la selección de un motor radial para el nuevo caza Focke-Wulf sería de naturaleza radial, evitando cualquier competencia de potencia con el Messerschmitt. producto.

El Fw 190 en acción

Las primeras acciones de combate que involucraron a los Fw 190 fueron en febrero de 1942 cuando los ágiles pequeños combatientes fueron llamados a cubrir las retiradas de varios prominentes buques de guerra navales alemanes que escapaban a puertos amigos para su autopreservación. Los bombarderos torpederos británicos atacantes se resolvieron rápidamente mientras intentaban dañar y hundir los buques alemanes, lo que trajo una muestra de la potencia de fuego y las capacidades inherentes al nuevo diseño alemán. Los Fw 190 demostraron ser muy ágiles y rápidos, capaces de enfrentarse a todos los tipos de cazas aliados conocidos de la época. En agosto de 1942, el Fw 190 se usó con ira contra las fuerzas aliadas invasoras durante los desembarcos de Dieppe, lo que resultó ser un esfuerzo desastroso para el enemigo: se reclamaron noventa y siete aviones de la RAF en la operación con los Fw 190 desempeñando su papel a la perfección.

A medida que avanzaba la guerra, el Fw 190 estaba en contacto constante con las corrientes entrantes de bombarderos enemigos y para este armamento se mejoró mediante más cañones y apoyo para cohetes submarinos. Solo cuando se les dio mayor alcance a las escoltas de los cazas aliados, una red de defensa flotante siguió las formaciones hacia y desde los objetivos en las profundidades de los territorios controlados por los alemanes. Finalmente, se instalaron bastidores de bombas en el fuselaje del Fw 190, tanto debajo del fuselaje como debajo de las alas, para ampliar la línea de combate en una forma de caza-bombardero adecuada para atacar objetivos terrestres.

Al final de la guerra, los aeródromos de combate se presionaron aún más hacia Berlín, lo que obligó al Fw 190 a asumir cada vez más el papel de ataque / apoyo terrestre a medida que la supremacía aérea alemana disminuía en los últimos días. Independientemente, las tripulaciones aéreas alemanas asediadas siguieron luchando con sus Fw 190 a pesar de las crecientes pérdidas y la llegada del caza a reacción. La campaña de bombardeos aliados finalmente sirvió para cortar el número de Fw 190 disponibles en masa y el desgaste de los pilotos solo empeoró una mala situación para Alemania. Al final, el luchador había desempeñado su papel y finalmente se deshizo en varios frentes fuera de su control, aunque su fin solo llegó a través de la rendición formal de la propia Alemania.

Los totales de producción beneficiaron a la línea Fw 190 en su conjunto y al servicio de sierras de tipo en todos los frentes con los que se comprometió el ejército alemán. A pesar de la disponibilidad y la excelencia general del Bf 109 competidor, los pilotos tendían a puntuar sus Fw 190 más alto entre los dos cazas alemanes, tal era el respeto que se le daba al producto. Los Fw 190 lucharon en los teatros del Mediterráneo, el Este y el Oeste durante su mandato en tiempo de guerra, que generalmente no fue detectado por los Aliados durante la mayor parte de 1941 y 1942. Todo esto cambió cuando un piloto alemán aterrizó por error su Fw 190 en un aeródromo inglés. proporcionando la generosidad necesaria de información para los aliados a medida que se realizaba el examen y el estudio del nuevo caza alemán. Los aliados ahora entenderían a qué se enfrentaban y trabajarían febrilmente para contrarrestarlo.

Fw 190 Walk-Around

Durante la fase de diseño de la aeronave, los ingenieros alemanes eligieron una forma de diseño bastante única, aunque esencialmente convencional, en lo que respecta al producto Fw 190. El motor de pistón radial estaba encajado en una sección delantera tubular de la aeronave como de costumbre, mientras que la cabina se instaló justo en la popa. La posición de la cabina era tal que, en general, la visión era relativamente pobre en los primeros Fw 190 debido al alto panel de instrumentos delante, la columna del fuselaje elevada en la popa y la ubicación de los planos principales del ala debajo. El empenaje era convencional a través de una sola aleta de cola vertical de área pequeña y planos horizontales de montaje bajo. Los aviones principales de las alas estaban situados muy por delante del centro del barco y tenían un diseño recto con puntas de ala recortadas. El tren de aterrizaje tenía la disposición típica de arrastre de cola con las patas principales retraídas debajo de las alas. La carrera en tierra fue algo así como un desafío para los pilotos novatos debido a la visión de la cabina, pero la amplia pista de las piernas principales ayudó un poco a esto. El motor impulsaba un conjunto de hélice de tres palas en la parte delantera rematado por una gran rueda giratoria en el centro. Comparado con el Bf 109 de la competencia, el Fw 190 era un enfoque decididamente diferente a las necesidades de los cazas alemanes.

Variantes: los prototipos

La serie Fw 190 comenzó con los prototipos "BMW 139" en el Fw 190 V1 y el Fw 190 V2. El par presentaba el motor de pistones radiales de dos filas y 14 cilindros BMW 139 de 1.529 caballos de fuerza en una cubierta del motor aerodinámica con V1 haciendo su vuelo inaugural el 1 de junio de 1939. V2 siguió el 31 de octubre de 1939 y contó con un nuevo conjunto giratorio con nuevo ventilador de enfriamiento. Este modelo piloto estaba armado con 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm en las raíces del ala (sincronizadas a medida que caían dentro del arco de las palas giratorias de la hélice). Mientras estaba planeado, los prototipos V3 y V4 finalmente fueron empresas abandonadas.

El prototipo Fw 190 V5 apareció con el nuevo motor de pistones radiales de dos filas y 14 cilindros BMW 801 que ofrece más potencia. También se instaló un sistema de gestión del motor en la cabina, uno de los primeros usos de esta característica en un avión de combate y ayudó a gestionar el impulso del motor y el paso de la hélice según fuera necesario. El Fw 190 V5k ofreció una envergadura de alas más corta y voló por primera vez a principios de 1940, pero reflejó que las nuevas alas, junto con las adiciones V5 declaradas, lo convirtieron en un caza de peor manejo de lo inicialmente previsto. Esto llevó al prototipo del Fw 190 V5g, que incluía alas alargadas que proporcionaban una mayor agilidad que el V5k anterior, pero que se volvía un poco más lento en general. Las alas del diseño se adoptaron oficialmente para los cazas Fw 190A de próxima producción.

Modelos Fw 190A

La serie del modelo A comenzó con el modelo Fw 190A-0 de preproducción de 1940. Nueve de estos primeros aviones todavía presentaban el enfoque de "ala pequeña" del V5k, ya que la finalización de los modelos de ala larga aún estaba en curso. El armamento estandarizado se convirtió en ametralladoras MG 17 de 6 x 7,92 mm con dos instaladas en la cubierta del motor, dos en las raíces de las alas y dos en las alas propiamente dichas. De las seis, las ametralladoras del carenado y de la raíz del ala se sincronizaron para disparar a través de las palas de la hélice giratorias: los cañones de las alas exteriores se encuentran justo fuera del arco de la hélice. Finalmente se completaron 28 aviones en total de esta marca.

En junio de 1941, se presentó la serie de modelos Fw 190A-1 y estos aviones incorporaron motores radiales BMW 801 C-1 de 1.560 caballos de fuerza. El armamento varió ligeramente en esta marca ya que las dos ametralladoras MG 17 externas fueron reemplazadas por 2 cañones MG FF / M de 20 mm. El Fw 190A-2 siguió en junio de 1942 con el motor radial de la serie BMW 801 C-2 y los cambios incluyeron la sustitución de las ametralladoras de raíz de ala por 2 cañones MG 151 / 20E de 20 mm.

El Fw 190A-3 incluía varias subvariantes a su nombre. Los modelos A-3 introdujeron el motor radial BMW 801 D-2 de 1.677 caballos de fuerza al tiempo que utilizaban el mismo armamento de ametralladora / cañón que los modelos A-2. Las subvariantes de la marca incluyeron el Fw 190A-3 / U1 con montaje de motor alargado, la variante U2 con provisiones para rieles de lanzamiento de cohetes debajo del ala, el U3 en forma de caza-bombardero (línea central, hasta 1,100 libras de artillería) y el U4 Fw 190 con mentalidad de reconocimiento. El U3 incluía el armamento estándar visto en los modelos Fw 190 anteriores, pero perdió sus cañones externos MG FF. Para la variante de reconocimiento U4, se instalaron 2 cámaras de la serie RB 12.5 en el fuselaje trasero, se agregó una cámara de cañón al ala de babor, y el fuselaje tenía provisión para un tanque de combustible externo que se puede arrojar para rangos operativos extendidos.

Los Fw 190A-3a fueron setenta y dos aviones entregados a la Fuerza Aérea Turca para ayudar a atraer al país a apoyar a las potencias del Eje. Turquía finalmente mantuvo una posición neutral durante la mayor parte de la guerra antes de comprometerse en los últimos meses con el bando aliado. El avión comenzó a llegar al inventario turco durante octubre de 1942.

Luego siguió la marca Fw 190 A-4 que incluía aún más subvariantes. La línea se introdujo en julio de 1942 y siguió de cerca la forma y función de los modelos A-3 anteriores, ahora con refuerzo de potencia de agua y etanol para el motor. El Fw 190A-4 / R6 recibió provisiones debajo de las alas para el lanzamiento de morteros de cohetes, mientras que el A-4 / U1 perdió sus ametralladoras, conservando sus cañones y provisiones para bombas.La marca U3 designó un prototipo que eventualmente influyó en el próximo modelo de producción Fw 190F-1. El U4 se convirtió en una montura con mentalidad de reconocimiento con cámaras, así como la combinación de armamento de ametralladora y cañón. El U7 era una forma de caza de gran altitud que agregó tomas de compresor a lo largo de los lados de la cubierta y el U8 se convirtió en una forma de cazabombardero de largo alcance con tanques de caída debajo de las alas y un bastidor de bombas en la línea central. El último modelo perdió sus ametralladoras de capota y los cañones externos de 20 mm como medida de ahorro de peso. El R1 concluyó la línea de modelos A-4 y sirvió como "líderes de formación" dedicados por delante del grupo de vuelo, equipado con equipo especializado de seguimiento y dirección para el papel.

El Fw 190A-5 apareció como una forma mejorada, ligeramente revisada del Fw 190. Todavía utilizaba el mismo motor radial de la serie BMW D-2, pero su instalación se adelantó unas seis pulgadas para equilibrar mejor la estructura del avión. La marca inicial fue Fw 190A-5 / U2, que sirvió en el papel de cazabombardero de mentalidad nocturna mediante un bastidor de bombas de línea central, tanques de combustible debajo de las alas y armamento de cañón de 2 x 20 mm. El U3 fue otra variante de cazabombardero y siguió el armamento del U2. U4 se usó en el papel de reconocimiento y se equipó con cámaras como de costumbre y se basó en armamento de cañones. U8 usó un bastidor de bombas de línea central con tanques de combustible debajo de las alas y armamento centrado en cañones MG 151 de 2 x 20 mm. U9 fue una plataforma de prueba que influyó en la próxima línea de modelos Fw 190A-7. El U-12 estaba destinado a hacer frente a los bombarderos aliados directamente a través de un mayor armamento mediante 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó, 2 cañones MG 151 de 20 mm en las raíces de las alas y 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en vainas debajo de las alas sostenidas fuera de borda del arco de la hélice. El R11 de noviembre de 1942 sirvió en el papel de caza nocturno y fue equipado con el conjunto de radares "Neptuno", estas formas identificadas por sus antenas de antena que sobresalen.

El Fw 190A-6 se introdujo como un modelo mejorado de interceptor de bombarderos e incorporó 2 ametralladoras en el capó del motor y 4 cañones de 20 mm en las alas de serie con un nuevo conjunto de ala aligerado en juego. El Fw 190A-7 siguió en noviembre de 1943 y esta marca se basó en los radiales probados BMW 801 D-2 de versiones anteriores, pero vio su cubierta de 7,92 mm MG 17 ametralladoras reemplazadas por 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm para un golpe ofensivo más fuerte. .

En febrero de 1944, se introdujo el Fw 190A-8 y esta marca también llevaba los motores BMW D-2, pero algunos también se completaron con la línea BMW 801Q. Se promulgaron varios cambios para extraer un mejor rendimiento de la línea y luego se produjeron las subvariantes Fw 190A-8 / R2 y R8. El R2 perdió sus cañones externos de 20 mm a favor de 2 cañones MK 108 de 30 mm, mientras que el R8 agregó más cabina blindada para una mejor supervivencia del piloto. Los modelos A-8 mostraron una velocidad máxima de 408 millas por hora, un techo operativo de 37,400 pies y un alcance de 500 millas. El Fw 190A-9 llegó en septiembre de 1944 y utilizó el nuevo BMW 801S de 1.973 caballos de fuerza. El modelo de alto rendimiento Fw 190A-10 siguió con alas de área más grande que aceptaron cañones de la serie MK 103 de 30 mm más potentes.

Modelos Fw 190D - "Dora"

Incluso ya en 1941, los ingenieros de Focke-Wulf ya estaban pensando en versiones para grandes altitudes del Fw 190. Este pensamiento fue impulsado aún más por los rumores de que Boeing estaba desarrollando un nuevo bombardero altamente avanzado y de gran altitud en el Estados Unidos (para convertirse en el B-29 Superfortress). Varios prototipos del Fw 190 abrieron el camino antes de que apareciera el Fw 190B-0 con su motor BMW 801 turboalimentado. El B-1 siguió, pero con armamento revisado a través de 4 ametralladoras de 7,92 mm y 2 cañones MG FF de 20 mm y el Fw 190C introdujo el motor en línea turboalimentado Daimler-Benz DB603 refrigerado por líquido que forzó un alargamiento de la sección de la nariz. Este trabajo culminó luego con el Fw 190D definitivo.

La línea Fw 190D ("Dora") se identificó fácilmente de las encarnaciones anteriores del Fw 190 debido a su ensamblaje de morro más largo y el diseño trajo consigo un ejecutante de mayor altitud muy necesario. El Fw 190D-0 abrió el camino en octubre de 1942 cuando apareció con una cabina completamente presurizada y un motor en línea Junkers Jumo 213 sobrealimentado refrigerado por líquido. La marca fue seguida luego por el modelo de producción inicial Fw 190D-1 que, a su vez, fue seguido por el Fw 190D-2. La marca Fw 190D-9 se concibió como un interceptor de bombarderos, pero se relegó a la función de ataque / apoyo terrestre cuando los avances aliados en tierra lo requerían. Esta forma definitiva de "Dora" se unió a la Luftwaffe en el otoño de 1944. El D-11 instaló un motor Junkers Jumo 213F más potente e incluía 2 cañones de ala interior MG 151 de 20 mm con 2 cañones de ala exterior MK 108 de 30 mm. El D-12 siguió su ejemplo, pero con un único cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del eje de la hélice y el D-13 estaba equipado con cañones MG151 / 20 de 20 mm. Los modelos D-9 exhibieron una velocidad máxima cercana a las 425 millas por hora con un techo de 39,370 pies (impulsado por agua y etanol). El rendimiento incluyó un rango de hasta 520 millas con una velocidad de ascenso de 2,810 pies por minuto.

Modelos Fw 190F

Las formas finales del Fw 190 nacieron a través de la marca del modelo Fw 190F y fueron diseñadas específicamente para el papel de ataque terrestre (bastidor de bombas de línea central) mientras conservaban sus características de luchador. Estos surgieron de los modelos Fw 190A-4 / U3 mencionados anteriormente y comenzaron con el Fw 190F-1, que eran formas convertidas en U3 para el papel. Los Fw 190F-2 se basaron en el fuselaje A-5 / U3 y la marca Fw 190F-3 introdujo un tanque de caída de combustible más grande para rangos mejorados. El F-8 se formó a partir del modelo Fw 190A-8 y se modificó para el papel de ataque a baja altitud. El armamento se estandarizó como 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm en la cubierta del motor y 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas. El Fw 190F-8 / U1 se convirtió en un cazabombardero de largo alcance con disposición para tanques de combustible o bombas debajo de las alas, así como una posición de bomba en la línea central. El U-2 era un bombardero torpedo dedicado para operaciones marítimas y contaba con bastidores de bombas debajo de las alas y soporte de torpedos en la línea central (hasta 1,543 libras). El U3 siguió la suite como un bombardero torpedo, pero diseñado con mayores capacidades para transportar una carga de torpedos cada vez más pesada de hasta 3086 libras. El Fw 190F-8 / U4 era un caza nocturno dedicado con solo 2 cañones MG 151/20 de serie, aunque era totalmente compatible con artillería de caída convencional, incluidos torpedos.

El Fw 190F-0 fue traído de los modelos Fw 190A-9. Estos presentaban una unidad de cola completamente nueva, un ensamblaje diseñado para el nuevo caza / interceptor de gran altitud Focke-Wulf Ta 152, y el dosel se revisó para una visión mucho mejor fuera de la cabina. El requisito de cazabombardero se cumplió mediante 4 puntos de anclaje de bombas bajo las alas y esta marca surgió a partir de enero de 1945 en adelante.

Modelos Fw 190G

El Fw 190G estaba destinado a ser un cazabombardero de largo alcance y se siguieron 1.300 ejemplos de este estándar. El G-1 usó solo 2 cañones MG 151 de 20 mm como armamento estándar, pero fue autorizado para llevar bombas debajo de su sección de línea central, así como debajo de cada ala. El G-2 era similar pero desplegaba bastidores debajo de las alas más universales que podrían usarse para bombas o tanques de combustible. La marca G-3 se colocó con solo 2 cañones de ala MG 151 de 20 mm, pero los bastidores de bomba / tanque de combustible más universales debajo de las alas. Estos nacieron de los modelos Fw 190A-6 anteriores y dos subvariantes incluyeron el R1 (con armamento de cañón de 6 x 20 mm) y el R5 (con bastidores debajo del ala). El Fw 190G-8 siguió desde la marca Fw 190A-8 con rejillas universales debajo de las alas para bombas o combustible y el dosel estilo burbuja muy mejorado.

Fw 190 Trainer Marcas

Al igual que con cualquier montura de combate de primera línea, finalmente se requirieron y se realizaron versiones de entrenador especializadas del Fw 190. Esto se cumplió inicialmente a través de la marca Fw 190A-5 / U1 que vio una segunda cabina agregada bajo un conjunto de toldo completamente nuevo y de aspecto extraño. Estos fueron finalmente redesignados como Fw 190S-5. El Fw 190A-8 / U1 sirvió a las formas del modelo A-8 y, ellos mismos, fueron redesignados como Fw 190S-8 al final de la guerra.

El Focke-Wulf Ta 152

El Ta 152 existía como una rama directa del programa Fw 190, aunque los cambios resultaron tan sustanciales que requirió su propia designación. Además, la aeronave rompió con los marcadores de designación anteriores al incluir las dos primeras letras del apellido de Kurt Tank ("Ta") para indicar su papel principal en su desarrollo. El Ta-152 era un verdadero interceptor de gran altitud construido sobre la base de la velocidad y una fuerte tasa de ascenso, la aeronave se identificaba fácilmente de las ofertas anteriores del Fw 190 debido a su nariz mucho más larga y su fuselaje en popa, así como a sus alas más anchas. Con la introducción en enero de 1945 en medio del caos que comenzaba a rodear la situación de guerra alemana, solo se completaron unos 43 aviones al final de la guerra. A pesar de un puñado de modelos de preproducción, la única versión de producción principal se convirtió en Ta 152H-1. La potencia de este tipo provino de un motor de pistón en línea V-12 refrigerado por líquido Junkers Jumo 213E con una potencia de 2,050 caballos de fuerza con aumento de etanol (1,750 caballos de fuerza de lo contrario) y las especificaciones de rendimiento incluían una velocidad máxima de 472 millas por hora, rango de 1,240 millas, casi 50,000 pies techo y una velocidad de ascenso cercana a los 4000 pies por minuto. El armamento consistía en cañones MK 108 de 1 x 30 mm con cañones MG 151/20 de 2 x 20 mm. El avión se detalla en otra parte de este sitio.

Operadores Fw 190

Más allá de Alemania y Turquía, otros operadores de Fw 190 incluyeron Checoslovaquia, Francia, Hungría, Japón, España, Rumania y Yugoslavia. El uso checo, francés y yugoslavo fue solo después de la guerra y los yugoslavos administraron solo un avión. Hungría y Rumanía, partidarios del Eje durante la guerra, recibieron existencias de los excelentes aviones durante la duración de su participación en el conflicto. La Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés evaluó un único modelo Fw 190A-5 pero nunca adoptó el tipo. El Reino Unido evaluó un único Fw 190A-4 durante un tiempo y este avión fue asignado al "escuadrón enemigo" RAF No. 1426.


Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Podría decirse que el Focke-Wulf Fw 190 evolucionó hasta convertirse en el caza más eficaz de Alemania en tiempos de guerra, ofreciendo a la Luftwaffe el beneficio de la maniobrabilidad combinada con la estabilidad como una formidable plataforma de armas y la flexibilidad para actuar como un caza de superioridad aérea, un interceptor fuertemente armado y blindado y como un avión de ataque a tierra que transporta municiones. Sin embargo, esta máquina superlativa tuvo su talón de Aquiles, porque cuando los primeros Fw 190A-2 entraron en servicio operativo con Stab / JG 26 e I./JG 26 en el frente del canal en julio de 1941, se hizo evidente con bastante rapidez que el rendimiento del tipo a gran altura era débil.

El Fw 190A-2 estaba propulsado por motores radiales BMW 801C-1 de 1.500 CV y ​​C-2 de 1.600 CV. Desde el principio, y durante las pruebas iniciales en 1940 y principios de 1941, este motor estuvo plagado de fallas. Las tripulaciones y los técnicos de la unidad de prueba dedicada de la Luftwaffe Erprobungsstaffel 190 en Rechlin, por lo tanto, se vieron obligados a realizar una resolución de problemas considerable. Finalmente, en agosto de 1941, el motor se consideró lo suficientemente seguro como para permitir que las primeras máquinas de producción Fw 190A-1 se entregaran al 6./JG 26, que en ese momento tenía su sede en Bélgica. Desafortunadamente, los problemas persistieron, con nueve Fw 190 que se estrellaron entre agosto y septiembre de 1941. El dedo culpable fue señalado a BMW, cuyos motores seguían sufriendo daños por sobrecalentamiento y daños en el compresor.

También hubo retrasos en las entregas asociadas con fallas que afectaron al BMW 801D de 1.700 hp anticipado. Este motor, instalado en el Fw 190A-3 (en producción desde finales de 1941), se benefició de la potencia mejorada lograda al aumentar la relación de compresión en los cilindros y los refinamientos del sobrealimentador de dos velocidades. Sin embargo, se encontró que sufrió una caída en el rendimiento por encima de los 19,750 pies.

A pesar de este preocupante escenario, desde principios de 1941, Kurt Tank había estado trabajando en un rediseño del Fw 190 que incorporaría una planta motriz diferente capaz de funcionar de manera efectiva en altitudes superiores a las alcanzables en ese momento. En sus memorias de posguerra, Tank resume sucintamente la situación imperante en ese momento:

Apenas el Fw 190 volaba al comienzo de la guerra antes de que tuviera que ser ampliamente rediseñado, agrandado y aún más poderoso. En poco tiempo, las necesidades de muchísimos equipos auxiliares relacionados con el armamento y las comunicaciones del avión hicieron que aumentara su peso y, al mismo tiempo, se pusieron a disposición nuevos y más potentes motores.

En noviembre de 1941, bajo la designación del proyecto 'Ra-8', Focke-Wulf decidió instalar un motor V12 invertido Junkers Jumo 213A en el fuselaje de un Fw 190, mientras que las pruebas también se llevaron a cabo con un V12 invertido en línea Daimler-Benz DB 603 - esta opción finalmente se abandonó a favor de la unidad Jumo. El borde del Jumo 213 vino en forma de un sistema de enfriamiento presurizado y, con configuraciones de refuerzo alto, fue diseñado para producir 1.750 hp a 3.250 rpm. En un movimiento inteligente, el equipo de diseño de Junkers colocó los puntos de montaje exactamente en las mismas ubicaciones que los del DB 603. Aunque esto significó un intercambio fácil, la entrada del supercargador se encontraba en el lado izquierdo del DB 603, mientras que en el caso del Jumo estaba a la derecha. El Jumo 213 también tenía un cigüeñal reforzado y un bloque de motor, con dimensiones externas más pequeñas que el motor Daimler-Benz, aunque conservaba el mismo diámetro y carrera.

El primer avión equipado con un Jumo 213A fue el Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era el prototipo V17. Este Fw 190, con su "Langnase" ("nariz larga") como resultado de la instalación del motor, también presentaba una unidad de cola que tenía una forma similar a la que aparecería en el interceptor de gran altitud Ta 152 posterior. Salió al aire por primera vez el 26 de septiembre de 1942 desde Hannover-Langenhagen, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Flugkapitän Hans Sander. Hubo algunos problemas iniciales con la instalación, y después de que Kurt Melhorn hiciera el octavo vuelo de prueba en V17 el 4 de diciembre de 1942, informó que `` el motor todavía funciona muy mal, por lo que no se pueden realizar las pruebas adecuadas ''. En enero En 1943, el avión fue devuelto a los talleres para su instalación con un Jumo 213A-0 de preproducción.

Focke-Wulf persistió en las pruebas a lo largo de 1943, Sander completó tres vuelos de prueba en V17 el 27 de febrero, por ejemplo. A la aeronave le quitaron el equipo de radio y lo reemplazaron por una carga de lastre de 290 libras, con 26 libras en la aleta de cola y 33 libras en el tubo de elevación. Desafortunadamente, la vibración extrema hizo que la máquina fuera imposible de volar, lo que generó serias dudas sobre la posibilidad de que se convierta en un caza listo para el combate, ya que, principalmente, tal vibración obstaculizaría enormemente el uso de una mira reflectora. Sander, su compañero piloto de pruebas Bernhard Märschel y Hauptmann Otto Behrens, un técnico de combate de la Luftwaffe de Rechlin, realizaron más vuelos en marzo. Aún así, el Jumo se consideró desfavorable en comparación con el motor BMW anterior, a pesar de la instalación de nuevos rodamientos. Además de las fugas de refrigerante de larga duración, ahora se encontró que el aceite se filtraba rutinariamente al piso de la cabina cuando el avión estaba en el aire.

El 30 de abril, V17 se transfirió a Rechlin para una evaluación adicional con la esperanza de resolver estos problemas. Se descubrió que la vibración era causada por la resonancia del cigüeñal en el rango de velocidad continua, y pronto se encontró una solución en forma de una rueda de radios insertada entre el cigüeñal y la hélice. Esto cambió debidamente la resonancia a un rango de rpm que no fue disruptivo. Un cambio en la secuencia de encendido del cilindro redujo aún más los niveles de vibración, aunque esto a su vez redujo el rendimiento del motor en un ocho por ciento debido a que las líneas de escape y de admisión se habían optimizado para la secuencia de encendido original. Sin embargo, en junio de 1943, los 185 motores terminados hasta el momento en la planta de Junkers en Dessau se habían modificado en consecuencia.

Durante el verano, el V17 regresó de Rechlin a Focke-Wulf, donde estaba equipado con un Jumo 213A-1 y una capota aerodinámica, pero aún carecía de armamento.

Los problemas técnicos que rodean al motor de Jumo persistieron durante más de un año, lo que llevó al ingeniero general Wolfram Eisenlohr, jefe del departamento de motores en el RLM, a lamentarse:

La negligencia bajo la cual los asuntos de desarrollo de motores han sufrido durante mucho tiempo ahora ha llevado a una falta crítica de capacidad de desarrollo. Un vistazo a otros países muestra que la investigación en materia de centrales eléctricas en el extranjero se ha manejado mucho más favorablemente que aquí.

En mayo de 1944, el V17 se reacondicionó con un Jumo 213A-2 que impulsaba una hélice VS 9 de madera. El motor Junkers era unas 24 pulgadas más largo que el BMW 801, lo que significó que el avión tuvo que ser modificado en la planta de Focke-Wulf en Adelheide a finales de abril. Su fuselaje se extendió 20 pulgadas justo por delante del ensamblaje de la cola para compensar esto. En esta configuración, la máquina se convirtió en V17 / U1, el primer verdadero prototipo de Fw 190D-9. Las pruebas fueron razonablemente bien, con Märschel completando el vuelo inaugural el 17 de mayo cuando voló de regreso a Hannover-Langenhagen. Aquí, se sometió a pruebas exhaustivas, y los pilotos de prueba generalmente informaron que el Jumo 213A ofrecía una gran mejora en altitud sobre el BMW 801D. Además, gracias a la resistencia reducida del D-9 como resultado de su perfil de radiador más estrecho, era más rápido que el Fw 190 con motor radial en una inmersión.

En una etapa posterior de desarrollo, en junio-julio de 1944, debido a 'dificultades con los prototipos existentes', los fuselajes de dos Fw 190A-8 tempranos se reconfiguraron bajo el sufijo D-9 (a 'D' se le dio el apodo de 'Dora' ) - una designación que parece haber sido utilizada por primera vez en un dibujo de Focke-Wulf que data de enero de 1944. Estos aviones iban a estar disponibles "inmediatamente" en Adelheide con los números de prototipo V53 y V54. La variante Fw 190A-8 fue, con mucho, el caza pesado Focke-Wulf más numeroso y potente que se construyó, y se convirtió en el principal interceptor de corto alcance de la Luftwaffe para operaciones contra bombarderos pesados ​​de la USAAF a lo largo de 1944-1945.

El dibujo de enero de 1944 incorporó un fuselaje extendido y un ensamblaje de cola, junto con el fortalecimiento del fuselaje delantero y la sección central del ala y la provisión para un motor Jumo 213A.

El primero en convertirse fue Wk-Nr. 170003, el tercer A-8 que se construirá, que se convirtió en V53 (codificado DU + JC) en el programa D-9. Sin embargo, este prototipo se equipó con un Jumo 213C en la planta de Focke-Wulf en Sorau, Silesia. Esencialmente un motor Jumo modelo A con equipo secundario reorganizado (como sobrealimentador y bomba de aceite), fue capaz y diseñado desde el principio para el montaje de un cañón de línea central disparando a través de una abertura para un tubo de explosión en el cubo de la hélice. . Esto tenía la ventaja de que un arma estaba más a lo largo de la línea de visión del piloto, además de ofrecer menos impacto en la velocidad y la maniobrabilidad. Sin embargo, una desventaja fue el retroceso asociado con un arma montada en el centro y el impacto que tuvo en el motor, lo que provocó posibles problemas mecánicos y posibles daños.

Cuando el avión realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1944, conservaba el armamento de ala A-8 original que comprendía cuatro cañones MG 151 / 20E de 20 mm y un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor.Las pruebas del V53 fueron rigurosas, y se realizaron no menos de 100 vuelos antes de que finalmente fuera reasignado como un avión de prueba de armamento para el nuevo Ta 152B-5, momento en el que se convirtió en V68.

Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, codificado BH + RX, era una aeronave que había sufrido algunos daños el 29 de mayo. Reconfigurado como D-9 V54, su vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de julio de 1944 y el último el 4 de agosto en la planta de Langenhagen de Focke-Wulf cuando fue volado por Flugkapitän Sander. La tarea principal del V54 fue probar el sistema de aumento de potencia de metanol-agua MW 50, para el cual se instaló un tanque de 115 litros. Existe alguna evidencia documental que sugiere que el plan original era que V54 probara el sistema de aumento de potencia de inyección a base de óxido nitroso GM-1 desarrollado por Otto Lutz en 1940.

MW 50 era una solución de 50 por ciento de metanol, 49,5 por ciento de agua y 0,5 por ciento de líquido anticorrosivo, el líquido se inyectaba directamente en el supercargador durante períodos limitados que no superaban los diez minutos. En combate aéreo, el impulso aumentó la potencia de un motor Jumo 213 en al menos 300 CV a 2000 CV durante períodos cortos. Dicho sistema tenía el beneficio adicional de necesitar solo la instalación de bujías especialmente diseñadas para modificar el motor. Sin embargo, su único efecto secundario fue que la naturaleza corrosiva del metanol redujo la vida útil del motor.

Se planeó que la producción del Fw 190D-9 comenzara en agosto, pero el día 5 hubo un revés cuando las dos conversiones del A-8 resultaron dañadas como resultado de un bombardeo estadounidense en Langenhagen. V53 escapó con daños leves clasificados en cinco por ciento, pero V54 sufrió daños del 80 por ciento y fue cancelado. Sin embargo, la producción en serie comenzó en las plantas de Cottbus y Sorau de Focke-Wulf a finales de mes, así como en Gerhard Fieseler Werke en Kassel-Waldau y en las plantas de Ago Oschersleben y Arbeitsgemeinschaft Roland. Las primeras máquinas de producción salieron de las salas de montaje de Sorau a finales de agosto, y Sander se quedó con Wk-Nr. 210001 TR + SA el día 31, mientras que Hauptmann Schmitz voló el segundo ejemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, el 15 de septiembre. Ambos aviones sufrieron pequeños problemas iniciales, pero la producción en serie ya estaba en marcha.

Habiendo sido reparado después del ataque de agosto a Langenhagen, al V53 se le removió el ala exterior MG 151 y las dos armas internas fueron reemplazadas por un cañón MK 103 de 30 mm a fines de 1944. En tal configuración, el avión fue redesignado V68. El V17 todavía estaba disponible para pruebas, a pesar de que su vida de prueba "oficial" terminó el 6 de julio en Erprobungsstelle en Rechlin. Wk-Nr. El 210001 estaba equipado con dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 en las raíces de las alas. Sin embargo, todavía se estaban experimentando problemas con el Jumo 213A-1. La segunda máquina en salir, Wk-Nr. 210002, tenía el mismo armamento y despegó el 15 de septiembre pilotado por Hauptmann Schmitz. Durante las pruebas posteriores en esta aeronave se descubrió que 'mientras ascendía a potencia de combate, con todos los flaps ajustados a ras de suelo a 9.000 m [29.500 pies], un aumento de más de 2 m [6,5 pies] / seg en la velocidad de ascenso, también como un aumento del techo de servicio a 10.500 m [34.500 pies], podría obtenerse '.

En una prueba para medir la temperatura del motor durante una subida en Wk-Nr. 210001 en Langenhagen el 20 de octubre, se observó que:

Las temperaturas de entrada y salida del refrigerante del radiador, así como las temperaturas del aire del lubricante y del sobrealimentador en la entrada del motor, se tomaron utilizando un ascenso de potencia de combate con una apertura de la aleta del radiador en un ángulo de 20 grados. Dado que el último vuelo tuvo que interrumpirse debido al clima y la avería del motor, la temperatura máxima se alcanzó a 6000 m [19,685 pies] de altitud.

Sin embargo, persistieron los problemas de dentición, como lo ilustra un informe preparado en Langenhagen el 24 de octubre:

Tal como se entregó, había huecos sustanciales en el motor, en particular en la conexión entre el capó y el ala. Para comprobar su influencia en las velocidades niveladas, se llevaron a cabo vuelos de comparación de rendimiento en la gama de sobrealimentadores bajos, antes y después de sellar todos los huecos existentes. Después de la conclusión de las pruebas en la condición inicial, se tuvo que asegurar un ancho de espacio uniforme en la transición del capó al ala, primero desplazando la cubierta inferior del motor contra el sentido de rotación de la hélice, ya que el motor presentaba diferencias sustanciales. torque en vuelo. Luego se realizó el sellado del carenado mediante juntas de goma y tiras metálicas.

Sin embargo, a medida que la producción aumentó en Cottbus y Sorau, se hicieron planes para fabricar cuatro D-9 por día, pero tal escala de producción no se alcanzaría hasta noviembre, cuando, además de las plantas de Focke-Wulf, Fieseler y Roland. (Ago finalmente se eliminó del programa), se agregó Mimetall en Erfurt-Nord. El primer Fw 190D-9 que se entregó a una unidad operativa de la Luftwaffe fue Wk-Nr. 210003.

No fue hasta diciembre de 1944 que este avión entró en servicio operativo. Los motores Junkers Jumbo 213A-1 producían una asombrosa potencia de 2242 CV al nivel del mar y también tenían un sistema de inyección de metanol. La velocidad a 20.000 pies era de 426 mph y al nivel del mar era de 327 mph. La velocidad de ascenso fue bastante impresionante desde el nivel del mar hasta los 32,000 pies, solo tomó 7.1 minutos.

Aunque el FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartía la paridad con muchos cazas aliados, también sufrió grandes pérdidas, tanto en el aire como en tierra. Muchos pilotos inexpertos y mal entrenados no eran rival y estaban a merced de los pilotos aliados con una gran cantidad de tiempo de vuelo y experiencia en combate.

Kurt Tank había diseñado este modelo para operar como un caza de gran altitud, pero el diseño de la cabina no podía proporcionar una presurización adecuada. El avión se usó para reemplazar al FW 190A en altitudes más bajas y, por casualidad, a veces se le conocía con humor como "Downstairs Dora" o "Maid".

Los pilotos que volaron el FW 190A se mostraron algo desconfiados y temerosos de cambiar al nuevo FW 190D-9 con su motor refrigerado por líquido. Una vez que estos pilotos experimentados y operativos se acostumbraron a esta nueva raza de caza, pronto lo consideraron el mejor caza con motor de pistón para servir con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.


Focke-Wulf Fw 190

Tipo: caza / caza-bombardero monoplaza
Planta motriz: 1 motor de pistón en V invertida de 12 cilindros Junkers Jumo 213A de 1.776 CV
Rendimiento: 426 mph / 685 km / h a 21,655 pies / 6,600 m (velocidad máxima), 19,685 pies en 7 minutos 6 segundos (ascenso), 39,370 pies / 12,000 m (techo de servicio), 519 millas / 835 km (rango máximo) Peso: 7,694 lb / 3.490 kg (vacío), 10.670 lb / 4.840 kg (despegue máximo)
Dimensiones: 34 pies 5,5 pulgadas / 10,5 m (envergadura del ala), 33 pies 5,5 pulgadas / 10,02 m (largo), 11 pies / 3,35 m (altura), 196,99 pies cuadrados / 18,3 m.sq (área del ala)
Armamento: 2 ametralladoras MG131 de 13 mm (0,51 pulgadas) y 2 cañones MG151 de 20 mm más 1 bomba SC500 de 1,102 libras (500 kg)
Usado: Alemania, Hungría, Turquía.

La versión de producción inicial fue el Fw190A-1 con alas de mayor envergadura, equipado con un radial BMW 801C-1 de 1.660 CV, una radio FuG 7a y armado con cuatro ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pulgadas). Fue esta versión la que fue volada por 6 / JG26 cuando se enfrentaron por primera vez con RAF Spitfires el 27 de septiembre de 1941, dejando pocas dudas de que el armamento de cuatro ametralladoras de 7,92 mm era menos que adecuado. Esta deficiencia se solucionó en primer lugar con el Fw190A-2 que estaba propulsado por un motor BMW 801C-2 mejorado, que tenía dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pulgadas) sobre el motor y dos cañones MGFF de 20 mm montados en las raíces del ala, a menudo aumentados. por dos ametralladoras MG17 en los paneles exteriores de las alas. El Fw190A-3 presentaba el motor BMW 801Dg de 1.800 hp y el cañón MGFF se movió a los paneles exteriores del ala, siendo reemplazado por un cañón MG151 de 20 mm de disparo más rápido en las raíces del ala. Las subvariantes incluyeron el avión de apoyo cercano Fw190A-3 / U1 y U3 y el avión de reconocimiento U4. Las modificaciones generalmente implicaban la eliminación de las armas exteriores y su reemplazo por bastidores de bombas ETC500 o cámaras Rb12. La primera gran operación en la que participó el Fw190 fue la protección de los buques de guerra. Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen mientras navegaban desde Brest hacia la seguridad de los puertos del norte de Alemania. Desde las 11.00 horas del 12 de febrero de 1942, cuando los barcos fueron avistados por primera vez por aviones de reconocimiento de la RAF, fueron cubiertos por los BF109 de Jagdgeschwader 1 y 2, y los Fw190 de Jagdgeschwader 26. Los Fw190 de esta última unidad destruyeron seis torpederos Swordfish liderados por el teniente Cdr. E Esmonde, a quien más tarde se le otorgó una Cruz Victoria póstuma. Las entregas del Fw190A-4 comenzaron en el verano de 1942 con esta variante que introdujo el sistema de inyección de agua y metanol MW-50 que aumentó la potencia del motor BMW 801D-2 (de forma temporal) a 2.100 CV y ​​elevó el máximo de la aeronave. velocidad a 416 mph (670 km / h) a 21,000 pies (6,400 m). El Fw190A-4 / Trop era en general similar pero adaptado para su uso en los teatros del Mediterráneo y África del Norte, utilizando filtros tropicales para proteger el motor. También llevaba una sola bomba de 250 kg (551 libras) debajo del fuselaje. Al Fw190A-4 / R6 se le quitó el MW-50, pero llevaba dos tubos de cohete WGr.21 de 210 mm (8,27 pulgadas) debajo del ala. El Fw190A-4 / U8 redujo su armamento fijo a dos cañones MG151, pero podía montar una bomba de 1,102 lb (500 kg) y se le dio un rango extendido mediante el uso de dos tanques de caída de sesenta y seis Imp gal (300 litros) debajo del alas. Otro compromiso importante fue la Operación Jubileo, el desembarco británico y canadiense en Dieppe el 19 de agosto de 1942. Aunque la reacción inicial de la Luftwaffe fue lenta, a media mañana los Fw190 del JG 26 se enfrentaban a los cazas de la RAF sobre las playas y los cazabombarderos del 10 /. JG 2 y JG 26 estaban realizando incursiones contra las naves de desembarco aliadas. Durante el día, la RAF perdió unos 106 aviones con el JG 2 reclamando cincuenta y nueve y el JG 26 reclamando treinta y ocho.

Todas las variantes mencionadas hasta ahora, todavía tenían una tendencia a sobrecalentarse en determinadas circunstancias. Esto se superó, comenzando con el Fw190A-5 que tenía un nuevo soporte de motor colocado seis pulgadas más adelante. Esta variante se introdujo a principios de 1943 y se construyó en muchas subvariantes, incluido el Fw190A-5 / U2 que estaba armado con dos cañones MG151 / 20, un bastidor de bombas ETC501, era capaz de transportar tanques de caída de 300 litros. y estaba equipado con equipo de amortiguación de llamas para operaciones nocturnas. El Fw190A-5 / U3 era muy similar pero podía llevar una bomba de 1,102 libras (500 kg) debajo del fuselaje y una bomba de 254 libras (115 kg) debajo de cada ala. El Fw190A-5 / U4 estaba equipado con dos cámaras Rb12 para su uso en funciones de reconocimiento. Las variantes adicionales incluyeron el Fw190A-5 / U6 y U8 que fueron optimizados para el ataque terrestre, mientras que el Fw190A-5 / U11 llevaba un cañón MK103 de 30 mm debajo de cada ala. El Fw190A-5/12 estaba fuertemente armado con un armamento fijo de dos cañones MG151 / 20 y dos ametralladoras MG17, complementados con dos cápsulas WB151A, cada una con un par de MG151 / 20. Los Fw190A-5 / U14 y U15 eran bombarderos torpederos, capaces de llevar un torpedo LT F5b o LT950 respectivamente, mientras que el U16 llevaba un MK103 de 30 mm en la posición del ala exterior como armamento fijo.

En junio de 1943, se introdujo una nueva versión, el Fw190A-6 (derivado del experimental Fw190A-5 / U10) con un nuevo ala liviana rediseñada que podía contener cuatro cañones MG151 / 20 de 20 mm y fue el precursor del Fw190A-6 / R1 con sus seis cañones MG151 / 20 de 20 mm, el Fw190A-6 / R2 con dos cañones MK108 de 30 mm en las posiciones exteriores del ala, el Fw190A-6 / R3 que agregó un MK108 debajo de cada ala y la variante Fw109A-6 / R6 que tenía un tubo de cohete de 210 mm (8,27 pulgadas) debajo de cada ala. Después de esto, el Fw190A-7 tuvo las ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,31 pulgadas) reemplazadas por MG131 de 13 mm (0,51 pulgadas), y aunque este avión apareció en diciembre de 1943, solo se produjo en pequeñas cantidades. Sin embargo, fue seguido por el Fw190A-8 que se construyó en grandes cantidades y presentaba una mayor capacidad interna de combustible (aumentada en 25,3 galones Imp (115 litros)) y fabricado en variantes que eran similares al Fw190A-6. Las variantes adicionales incluyeron el Fw190A-8 / R7 con protección de armadura para la cabina, el R11 que era un caza para todo clima con un dosel con calefacción y equipo de navegación por radio PKS12, el U1 que era un entrenador de dos asientos (voló por primera vez el 23 de enero 1943) y el U3 que formaba parte del avión compuesto Fw190 / Ta154 Mistel.

En este punto de la guerra, la experiencia había demostrado que el Fw190 había sido un avión muy eficaz cuando el combate tuvo lugar a 22,965 pies (7000 m) o menos, pero por encima de esa altitud, la salida del BMW 801 comenzó a sufrir. Se inició un programa de desarrollo para remediar esta deficiencia, comenzando con la modificación de tres Fw190A-1, el primero de ellos renombrado como Fw190B-0 y se le otorgó un ala con mayor área, una cabina presurizada y un GM-1 de agua-metanol. Se agregó un sistema de inyección al motor BMW 801D-2. Los otros dos (designados B-1 y B-2) tenían un ala estándar y estaban armados con dos ametralladoras MG17 y dos cañones MG151 / 20. A esto le siguió el Fw190C, un pequeño número con motores Daimler-Benz DB 603 de 1.750 CV con turbocompresores Hirth 9-2281 en grandes carenados ventrales que dieron lugar al apodo de 'Kanguruh'. Las pruebas de vuelo exhaustivas demostraron que los turbocompresores no eran confiables y, por lo tanto, el programa se abandonó en favor de la serie Fw190D, que comenzó a fines de 1943 cuando varios aviones Fw190A-7 fueron modificados por la instalación de motores Junkers Jumo 213A para crear los prototipos Fw190D-0. El uso de este motor requirió el uso de un tapón de fuselaje trasero de 1 pie y 7,75 pulgadas (0,5 m) para compensar un alargamiento de 2 pies (0,6 m) de la nariz y también se incrementó el área de la aleta. Todo esto se tradujo en el avión de producción Fw190D-9, conocido como el 'long nose 190' o el 'Dora 9'. Tenía dos cañones MG151 / 20 montados en las alas y dos ametralladoras MG131 sobre el motor, así como un sistema de inyección de agua y metanol MW50 para aumentar la potencia del motor temporalmente a 2240 hp y la capacidad de transportar un galón de 66 Imp (300 litros). tanque de caída o bomba de 551 libras (250 kg) debajo de cada ala. Los aviones posteriores tenían toldos de burbujas, introducidos con la serie Fw190F. Dos fuselajes Fw190D-9 se convirtieron al estándar D-10 mediante la instalación del Jumo 213C que permitió que un cañón de 30 mm disparara a través del eje de la hélice y el rotor reemplazando las dos ametralladoras MG131, pero no entró en producción. Este fue el destino de la variante D-11, que tenía un total de siete prototipos construidos con motores Jumo 213F, dos cañones MG151 / 20 en las raíces del ala y dos cañones MK108 en los paneles exteriores del ala. Las variantes finales de este notable avión incluyeron el Fw190D-12, que era un avión de ataque terrestre equipado con una armadura adicional alrededor del motor, estaba armado con dos MG151 / 20 en las alas y un solo cañón MK108 disparando a través del eje de la hélice, mientras que el D- 13 tenía un MG151 / 20 reemplazando al MK108.

La introducción del Fw190D-9 proporcionó a la Luftwaffe un avión de combate que muchos pilotos consideraban superior a cualquier otro que la Luftwaffe desplegara, pero para cuando el avión se introdujo en grandes cantidades, era a principios de 1945 y la escasez de aviones. El combustible de aviación estaba limitando su despliegue. Sin embargo, el Fw190D había sido precedido en servicio por el Fw190F-1, una versión especializada de ataque terrestre que se introdujo a principios de 1943. En general, era similar al Fw190A-4 pero tenía un blindaje adicional alrededor de la cabina y el motor, el cañón de 20 mm en los paneles exteriores del ala eliminados y un bastidor de bombas ETC501 debajo del fuselaje. De la misma manera, el Fw190F-2 estaba relacionado con el Fw190A-5 pero tenía un dosel de burbujas, mientras que el Fw190F-3 seguía al Fw190A-6 al poder llevar un tanque de caída de 66 Imp gal (300 litros) o un Bomba de 551 libras (250 kg) debajo del fuselaje, con subvariantes R1 y R3 que tenían cuatro bastidores de bombas ETC50 debajo de las alas o dos cañones MK103 de 30 mm en una posición similar. El Fw190F-8 se basó en el Fw190A-8 con dos ametralladoras MG131 de 13 mm (0,51 pulg.) Sobre el motor y cuatro bastidores de bombas ETC50 debajo del ala y tenía las subvariantes U2 y U3 que tenían la mira de la bomba TSA para el anti- papel de envío y estaban armados con un arma BT1400 de 1,543 libras (700 kg) o 3,086 libras (1400 kg) respectivamente. El Fw190F-9 se introdujo a mediados de 1944 y representó el último de la serie F y, de hecho, era una versión alternativa del F-8 propulsado por el motor BMW 801TS / TH. La serie de producción final fue el Fw190G y fue diseñado como un avión de ataque a tierra especializado. El Fw190G-1 se derivó del Fw190A-5 pero llevaba una bomba de 3.968 libras (1.800 kg) que significó la introducción de un tren de aterrizaje reforzado, el armamento de las alas se redujo a dos cañones MG151 / 20 y los bastidores de alas diseñados por Junkers tenían dos Tanques de caída de 300 litros (66 galones imp.). Las versiones G-2 y G-3 eran esencialmente las mismas, pero llevaban bastidores de alas diseñados por Messerschmitt y Focke-Wulf, respectivamente. La variante de producción final de todas fue el Fw190G-8, que incorporó las modificaciones introducidas en el A-8 y estaba propulsado por un motor BMW 801D-2 de 1.800 CV.

No existen cifras de producción precisas para el Fw190, pero se estima que Focke-Wulf construyó más de 19.500 en sus instalaciones en Tutow / Mecklenberg, Marienburg, Cottbus, Sorau / Silesia, Newbrandenburg y Schwerin, así como por Ago en Oschersleben, Arado. en Brandeburgo y Warnemunde, Fieseler en Kassel, Dornier en Wismar y Weserflugzeugbau. El Fw 190 fue posiblemente el caza más avanzado operado por cualquier nación en el momento de su introducción en servicio durante el otoño de 1941 y el desarrollo continuo permitió mantenerse firme hasta la rendición de Alemania en mayo de 1945.

Fw190 Página web en http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html, activa desde el 6 de agosto de 2007.
Gunston, Bill. La enciclopedia ilustrada de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, Salamander, Londres, 1978.
Kay, A L y Smith, J R. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, Putnam Aeronautical Books, Londres, 2002.
Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn para los aviones de Axis de la Segunda Guerra Mundial, Bounty Books, Londres, 2006.

Unidades de bombarderos compuestos de la Luftwaffe Mistel, Robert Forsyth. Comienza con una breve mirada a los orígenes de antes de la guerra de la idea de guiar un avión desde otro montado sobre él, antes de pasar al desarrollo alemán de este en un arma potencialmente potente, y terminar con una descripción detallada de las muy limitadas impacto que las armas Mistel tuvieron en el combate (tan típico de los programas de armas alemanes en tiempos de guerra). [leer reseña completa]

Serie Focke-Wulf 190 A-8

Un nuevo modelo con equipamiento diferente. Las más importantes fueron las partes del sistema de inyección MW 50, que se utilizan para aumentar la potencia del motor a corto plazo. Se montó un tanque cilíndrico de 118 litros de capacidad en el fuselaje trasero. En caso de emergencia, podría utilizarse como depósito de combustible adicional. La instalación del tanque desplazó el centro de gravedad hacia atrás y, como cura, el bastidor de bombas ETC 501 montado debajo del fuselaje se movió 20 cm hacia adelante. Este bastidor se convirtió en un estándar del modelo A-8. El avión estaba equipado con un equipo de radio FuG 16 ZY que, a pesar de la antena circular de navegación por radio, la antena Morane, estaba montada debajo del ala izquierda.El elemento sobresaliente para la diferenciación entre el A-7 y el A-8 es la cabeza de Pitot movida desde el borde de ataque medio del ala hasta la punta del ala derecha. El Fw 190A-8, al igual que los modelos anteriores, podría equiparse con diferentes kits Rustsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12 pero R1, R3 y R4 fueron abandonados poco después y generalmente R2, R6 , Se utilizaron kits R7 y R8. Algunas de las modificaciones R11 y R12 producidas en pequeñas cantidades tenían pequeñas diferencias en el equipo (por ejemplo, el tubo de las ametralladoras MG 131 estaba cubierto por una placa para limitar la reflexión, algunas obtuvieron más los motores BMW 801 TU más eficientes y el dispositivo de navegación por radio FuG 125 Hermine ). La variante con radar tenía con mayor frecuencia un dispositivo FuG 218 Neptune J-3.

El FW-190A-8 / U-11 llevaría un torpedo BT 700 (700KG / 1,543lb). Fue utilizado contra la Flota rusa del Mar Negro en febrero de 1944.

SG 113 Zellendusche & # 8211 Batería de 3 tubos basada en los cañones MK 103 montados en el fuselaje trasero. El disparo se realizó mediante un fotosensor de impulso. & # 8211 SG 117 Zellendusche & # 8211 Modificación de 6 tubos de la batería descrita anteriormente.

Rohrblock 108 y # 8211 construcción similar con 7 tubos basados ​​en los elementos del cañón MK 108, disparado por fotosensor de impulso. Probablemente, solo consistía en cañones de cañones MK 108 con un solo cartucho después de disparar el primer cañón, otros se disparaban automáticamente por la fuerza de retroceso del cañón anterior. Este tipo de armamento se utilizó para la interceptación de bombarderos y se probó en el Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototipo de designación V74.

SG & # 8230? Harfe & # 8211 juego de 3-4 lanzadores de misiles de 20 mm no guiados de 15 cañones montados en el fuselaje trasero en ambos lados. Al menos un avión prototipo tenía tal armamento y fue presentado al general Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334) - misiles cohete guiados por alambre montados en bastidores debajo de las alas, probablemente del tipo ETC 503. Este armamento fue desarrollado para destruir objetivos terrestres (tanques) y para bombarderos que luchan (diferentes ojivas). Fue probado en el avión de la versión F-8.

A partir de 1944, la producción de aviones de combate se incrementó drásticamente (el llamado Jagernotprog ramm). Esto requirió una mayor coordinación de la producción y el desarrollo de una red cooperativa. Como resultado, el Fw 180 A-8 se produjo en grandes cantidades en casi todas las fábricas afiliadas a Focke-Wulf (la producción comenzó también en Cottbus, Sorau, Poznan). Se vendió una licencia a la fábrica de NDW (Norddeutsche Dornier Werke) en Wismar. Las fábricas más pequeñas realizaron trabajos de reparación y reciclaron los aviones retirados de las unidades de servicio. También produjeron piezas de aviones más pequeñas. Los comités de coordinación especiales aseguraron sistemas de trabajo eficientes y entrega continua de repuestos. Como resultado, se construyeron 1334 aviones de la serie A-8.


Focke-Wulf Fw190 & # 8211 13 Hechos

Muchos consideran que el Focke-Wulf Fw190 es el mejor avión de combate de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial. Fue, con razón, uno de los aviones más famosos y temidos de la guerra.

Justo a tiempo para la guerra

El Fw190 fue diseñado justo cuando estaba a punto de estallar la guerra. El primer vuelo de uno de estos cazas tuvo lugar el 1 de junio de 1939, tres meses antes de que la invasión alemana de Polonia desencadenara la guerra en Europa. Se convertiría en una parte vital de la Luftwaffe, la fuerza aérea de Alemania.

Entrando en Fray

El Fw190 apareció por primera vez en combate en septiembre de 1941. Lanzado a los combates en los cielos sobre Francia, proporcionó una conmoción a los aviadores aliados que lo enfrentaban.

Un alemán Focke-Wulf Fw 190.

Desafiando al Spitfire

El Spitfire V de la Royal Air Force (RAF) había dominado el combate aéreo desde que entró en combate en febrero de 1941. Con su velocidad y maniobrabilidad, se había convertido en una amenaza que la Luftwaffe no podía igualar.

Supermarine Spitfire Mk V

La llegada del Fw190 cambió las cosas. El Fw190 era más rápido que el Spitfire V y más maniobrable en todos los sentidos excepto en su radio de giro. Los Fw190 derribaron tres Spitfires durante su primera aparición, transformando la dinámica de la guerra aérea. Continuaron dominando hasta junio de 1942, cuando llegó el Mark IX Spitfire, inclinando una vez más la balanza a favor de la RAF.

Motor radial

Los cazas de la época estaban propulsados ​​por dos tipos de motores: radiales refrigerados por aire y motores en línea. Los radiales eran generalmente más simples, más confiables y menos vulnerables al sobrecalentamiento causado por el daño de la batalla. Pero sufrieron una mayor resistencia y lucharon por alcanzar la misma potencia de salida que en las líneas, mientras que era más probable que obstruyeran la vista del piloto.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

El Fw190 tenía un motor radial refrigerado por aire. Demostró que, en el plano correcto, un motor de este tipo aún podía superar en línea a pesar de sus inconvenientes.

Llegada del Modelo A

En febrero de 1942 entró en servicio la segunda versión del Fw190: el Fw190A.

Fw 190A-3 en los Países Bajos, verano de 1942. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

La primera tarea del Fw190A fue la defensa de un grupo de batalla naval que se retiraba a los puertos alemanes. Los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Príncipe Eugen hizo una carrera por el Canal, perseguido por la Royal Navy británica y la RAF. Cientos de bombarderos atacaron los barcos mientras Gran Bretaña intentaba destruirlos.

Los Fw190As jugaron un papel importante en la lucha. En un enfrentamiento, destruyeron un grupo de seis aviones torpederos Fairey Swordfish. El enfrentamiento terminó con los barcos alemanes regresando a puerto, maltrechos pero aún a flote.

Luchando en Dieppe

El 19 de agosto de 1942, los aliados lanzaron una incursión en el puerto francés ocupado de Dieppe. Uno de los propósitos de esta incursión era sacar a la Luftwaffe con base en el norte de Francia y causarle un daño significativo.

Vista de Ariel de la redada de Dieppe.

Los Fw190 jugaron un papel importante en la batalla aérea sobre Dieppe. Su actuación aseguró que la RAF no obtuviera su victoria. Mientras que los desembarcos anfibios se convirtieron en un desastre, los combates en el aire se convirtieron en un enfrentamiento indeciso con resultados controvertidos, a pesar de los enormes esfuerzos aliados.

Los pilotos de Fw190 reclamaron 97 muertes ese día.

Docenas de variantes

Se produjeron muchas versiones diferentes del Fw190, más de 30 del Fw190A solo. Estos variaban desde porta torpedos hasta cazas nocturnos.

Caza-bombardero Focke-Wulf Fw 190G.

Defensa del hogar

El Fw190 se convirtió en el caza estándar que defendía a Alemania en los últimos años de la guerra. Algunos de estos cazas de defensa doméstica estaban equipados con cohetes que podrían usarse para infligir daños graves en las formaciones defensivas de los aviones enemigos. Esto los hizo especialmente efectivos contra las flotas de bombarderos aliados.

Un ejemplo de esto tuvo lugar el 17 de agosto de 1943. Una fuerza de más de 300 Fw190A se enfrentó a una enorme fuerza de bombarderos estadounidenses. Los Fw190As destruyeron 60 bombarderos y dañaron otros 100.

Lucha nocturna

En junio de 1943, la Luftwaffe creó una fuerza de cazas nocturnos Fw190A. No estaban equipados con radar, como lo estaban los cazas nocturnos más avanzados de la época. En cambio, se basaron en atacar a los bombarderos cuando alcanzaban sus objetivos. Allí, los reflectores, las bengalas y los incendios en el suelo harían visible al enemigo incluso en las profundidades de la noche. La unidad destruyó más de 200 bombarderos pesados ​​de la RAF de esta manera.

Regalando el juego

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, en RAF Pembrey, Carmarthenshire, después de que su piloto alemán, el Oberleutnant Armin Faber, el Gruppenadjutant de III / JG2, aterrizara allí por error, el 23 de junio de 1942. IWM

En junio de 1942, un Fw190A-3 aterrizó accidentalmente en el Reino Unido. Esto permitió a los científicos e ingenieros británicos examinar el avión, diciéndoles todo lo que necesitaban saber sobre el avión y así contrarrestarlo.

D de Dora

Durante 1943, se hizo evidente que Alemania se enfrentaba a un problema con los bombarderos aliados de gran altitud. La mayoría de los cazas actuales no estaban a la altura de la tarea de alcanzar y destruir estos aviones.

En respuesta, Focke-Wulf desarrolló una nueva versión del Fw190, el Fw190D, conocido como Dora. Este avión de nariz larga fue el primer Fw190 en contar con un motor refrigerado por líquido en lugar de uno refrigerado por aire.

DAYTON, Ohio & # 8212 Focke-Wulf Fw 190D-9 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El Dora era un excelente interceptor que podía igualar al Spitfire Mark XIV y alcanzar alturas mucho más allá de los límites del Fw190A.

Dora va a la guerra

Fw 190 D-13 / R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

El Fw190D entró en producción en el verano de 1944 y los primeros modelos llegaron a las unidades de combate en agosto de ese año. 3 / JG 54 se convirtió en el primer grupo de la Luftwaffe en convertirse al Dora. Su primera misión fue proporcionar cobertura a los nuevos aviones de combate durante su vulnerable despegue.

Armas diversas

El armamento de un Fw190 variaba según su función, pero era capaz de dar un gran impacto. El Fw190D, el primer modelo D en entrar en la guerra, llevaba dos ametralladoras de 13 mm, dos cañones de 20 mm y una bomba de 500 kg.


Reseñas de IPMS / USA

El Focke Wulf Fw-190 es probablemente uno de los aviones más modelados en cualquier escala, principalmente porque tenía un diseño excelente y se produjo en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque las fuentes varían en cuanto al número producido, parece que se fabricaron un poco menos de 1.000 del tipo A-4 durante 1942 para reemplazar al A-3, y posteriormente fueron reemplazados por el Fw-190A-5 mejorado. Constantemente actualizado durante la guerra, el tipo se mantuvo hasta los últimos días, como caza y como avión de reconocimiento y apoyo en tierra. La mayoría de los modeladores serios están familiarizados con el tipo y su historial, por lo que los referiré a otras fuentes. Ciertamente, no hay falta de información sobre este avión, tanto en forma de publicación como en Internet.

El kit

Curiosamente, antes de ahora, la mejor forma de obtener un modelo decente a escala 1/72 de la variante Fw-190A-4, además de intentar corregir todos los errores en el antiguo kit Revell de los años sesenta o hacer un antiguo kit Matchbox, era para obtener un Tamiya Fw-190A-3 y modificar la aleta y el timón, recortando el poste de la antena de montaje empotrado y agregando el pequeño poste triangular utilizado para montar la antena de cable de baja frecuencia. Otros cambios, como los flaps del carenado, fueron correcciones menores. Hace unos años, Admiral, una empresa checa, produjo un Fw-190A-4, pero hubo serios problemas de contorno (aunque las calcas eran excelentes). Ahora, Zvezda ha optado por entrar en el mercado con un kit simplificado pero aún muy bueno del "dash-four".

Este kit está concebido como un kit que se ajusta a presión y consta de aproximadamente 35 piezas de plástico gris claro moldeadas de forma nítida, incluido un dosel de una pieza y calcomanías para dos aviones, un Fw-190A-4 de IV / JG 2, con sede en Túnez en 1942, y un Fw-190A-4 de IV / JG 1, pilotado por Oblt. Gunther Witt, del aeródromo de Moenchengladback (probablemente Bélgica u Holanda) en el otoño de 1942. Revisé mis fuentes en línea y no pude documentar ninguna evidencia de la existencia de ninguno de los aviones. Un sitio mostró los restos de un Fw-190A con una marca similar con chevron y un círculo negro, pero también con las marcas negras de "águila" utilizadas para ocultar las manchas negras del escape en el costado del fuselaje, que a menudo se ven en algunos JG 2, Aviones JG 3 y JG 26. Este avión, según el sitio, fue piloteado por Eberhard von Burath, y fue w / n 145555. Este piloto tuvo siete victorias sobre bombarderos cuatrimotores en el frente occidental. El avión europeo JG1 tenía un esquema de color 74/75/76 con marcas típicas, mientras que el avión tunecino JG 2 se representa con un esquema básico 74/75/76 con gris claro moteado en casi todas las superficies superiores. Hice algunas búsquedas y descubrí que el mismo esquema de color aparece en un sitio de juegos de guerra, lo que me llevó a creer que nunca fue un avión real, ya que no se proporcionó ninguna fotografía. No sé por qué Zvezda no proporcionó colores y marcas para algunos de los Fw-190A-4 coloridos y más conocidos, como el operado por JG 54 y algunas de las otras unidades que hicieron famoso al tipo. Entonces, en lo que respecta a las calcomanías, estás prácticamente solo. Hice el avión JG 1 y se ve muy bien, aunque no puedo dar fe de su autenticidad. Quizás simplemente no tengo el material de referencia adecuado.

Las instrucciones del kit incluyen cuatro páginas de dibujos, incluidos 10 diagramas de montaje, una guía de colores con números y nombres de Humbrol (pero no números de Luftwaffe RLM) y una hoja de calcomanías. Las calcomanías estaban bastante completas, con muchas marcas de mantenimiento, pero algunas de las calcomanías en blanco y negro no estaban registradas. La información de la combinación de colores es adecuada pero no muy buena.

Montaje

Este kit está diseñado para encajar, y esencialmente hace eso. El moldeado es básicamente preciso y el ajuste es muy ajustado. Un problema es que el borde de fuga del ala en los alerones parece seguir la posición de la pestaña de compensación, en lugar de permitir que la pestaña de compensación sobresalga como lo hace en el avión real. Otros fabricantes de kits también han cometido este error. Esto se recorta fácilmente. Hay pocos detalles en la cabina, aunque hay un casting ingenioso si desea incluir un piloto en el asiento. El asiento individual es bueno y hay dos paneles de instrumentos, uno con instrumentos moldeados y el otro con superficies planas para las calcomanías del panel de instrumentos. Un pequeño palo se monta en el bardo del piso, y hay pedales de timón debajo del panel donde no se pueden ver. No hay puntales de refuerzo para la armadura del reposacabezas de la cabina, ni mira de pistola, pero estos se hacen fácilmente a partir de chatarra. Las piezas encajan muy fácilmente y se necesita muy poco relleno, excepto en el lugar donde la sección delantera del ala inferior se encuentra con la capota delantera inferior, donde hay un pequeño escalón. Otras partes encajan en su lugar y no se necesita mucho pegamento para mantenerlas en su lugar. Las líneas del panel están finamente hechas y el efecto general es muy bueno y realista. La capota del motor se realiza de forma ingeniosa, con la sección de la capota delantera encajada en la capota delantera, mientras que la unidad de ventilador, la hélice y una arandela completan el montaje. Luego, la ruleta encaja en su lugar, por lo que la punta del avión se puede pintar antes de instalar el accesorio. Los huecos de las ruedas están muy bien detallados, pero requieren un enmascaramiento extenso antes de pintar, sin embargo, este problema de enmascaramiento se resuelve con las puertas y cubiertas de repuesto del tren de aterrizaje provistas en caso de que desee construir el modelo de equipamiento. Simplemente coloque la unidad en su lugar, pinte el modelo y luego suelte la unidad e instale el tren de aterrizaje. Las puertas centrales encajan de forma segura en su lugar, pero no hay provisión para el portabombas ventral ETC-501 que llevaban muchos de estos aviones. Las puertas se quitaron cuando se instaló el bastidor de bombas para hacer el jabo versión, será necesario un viaje a la caja de repuestos. El dosel encaja fácilmente en su lugar y se pueden ver bastantes detalles a través de él.

Pintura y Acabado

Como se describió anteriormente, los esquemas de pintura proporcionados con el kit son cuestionables, pero decidí hacer el avión JG 1 de todos modos. Se aplicaron y enmascararon los colores de la parte superior 74 y 75, y luego se aplicó el color 76 de la parte inferior. Una capa de Glosscote preparó la superficie y luego se aplicaron las calcas. Continuaron con facilidad, aunque sugeriría recortar las cruces, ya que la película transparente a lo largo de los bordes tiende a permanecer visible en las superficies pintadas, incluso con generosas capas de material de capa de acabado. O bien, puede usar cruces y esvásticas del mercado de accesorios, ya que hay muchas disponibles. El modelo completo, sin embargo, es totalmente aceptable en mi opinión. Conseguiré más si el tiempo lo permite.

Recomendación

Recomendaría este kit incluso a los modeladores sin experiencia, aunque los constructores de modelos con mucha experiencia quedarán impresionados con él. Es solo un poco más complicado que un kit de Hobby Boss, y ciertamente mucho mejor en calidad. Llena un vacío en la serie Fw-190 de kits disponibles en la única escala real, y se podrían construir numerosas variaciones a partir de él. Creo que el kit será un buen vendedor y estoy muy impresionado con él, especialmente porque probablemente he construido la gran mayoría de los kits Fw-190 emitidos en escala 1/72 a lo largo de los años.


El siguiente artículo contiene extractos del libro de Adam Lunney We Together, 451 and 453 Squadrons at War.

El Supermarine Spitfire fue diseñado por Reginald J. Mitchell, inicialmente como una empresa privada y muy influenciado por el deseo de ofrecer un rendimiento superior al que se había logrado anteriormente con el diseño F.7 / 30. Esto, combinado con un mayor deseo de avanzar en el potencial de los motores Rolls-Royce Merlin y Griffon, hizo que su desarrollo paralelo formara parte integral de la historia de Spitfire.

Numéricamente, las marcas más importantes fueron el Mk I, Mk V, Mk VII, Mk IX y Mk XIV, de los cuales contribuyeron el Mk V (Merlin 45) y Mk IX (con Merlin 61 y dos velocidades / dos etapas sobrealimentador). más de la mitad del total de producción.

La captura de un Fw 190A perteneciente a JG26 el 23 de junio de 1942 condujo a la producción del Type 361 Mk IX Spitfire. Este tenía un fuselaje reforzado, una hélice de cuatro palas y un motor Merlin de la serie 6o. Se produjeron varias variantes, incluida una versión de ala recortada de bajo nivel y una versión de alto nivel con puntas de ala extendidas. El Merlin de la serie 6o necesitaba un morro ligeramente más largo, pero esto no fue un problema y el motor mejorado compensó con creces cualquier otra preocupación. Estos Merlins de la serie 6o también tenían un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas para un mayor rendimiento y había más configuraciones y opciones de personalización. El avión también podría transportar diez galones adicionales de combustible, aumentando un poco más el alcance y se construyeron 5.665 de ellos. Mientras que los primeros Spitfires usaban A y B para diferenciar entre los armamentos de las alas, para el Mk IX, A y B se referían a la instalación de diferentes modelos de Merlin.

El primer escuadrón operativo equipado con Mk IX fue el 64 Escuadrón en julio de 1942. Afortunadamente para aquellos que volaban el Mk IX, reemplazó al Mk V, que estaba siendo superado por los Focke-Wulfs en los barridos de combate a través del Canal que ambos lados estaban realizando. Esto llevó a que la Luftwaffe se sorprendiera en varias ocasiones, esperando el rendimiento del Mk V pero estando en el extremo receptor de un Mk IX, habiendo muy poco para distinguir a los dos hasta que se encontraran dentro del rango de disparo. Por lo tanto, los pilotos alemanes tuvieron que tomar una decisión: tratar con cautela a todos los Spitfire como Mk IX o arriesgarse a una paliza asumiendo que se enfrentaban a los Mk V inferiores y solo conocer la verdad cuando fuera demasiado tarde. Los aliados, por otro lado, no tenían tales problemas, ya que un Fw 190 y un Bf 109 eran bastante diferentes en apariencia y el combate podría declinarse si los pilotos aliados estaban en una posición inferior.

Ese mismo mes, un Mk IX con un Merlin de la serie 61 voló contra el Fw 190A capturado. La prueba encontró que a diferentes altitudes, la diferencia de velocidad no era más de 10 mph y el Spitfire generalmente era superior, pero solo por un pequeño margen. En una subida, el Fw 190A fue ligeramente mejor debido a su aceleración superior, pero no notablemente, mientras que en una inmersión el Fw 190A fue mejor, especialmente en las primeras etapas.El balanceo del Fw 190A fue muy superior al del Mk IX, y la maniobrabilidad general fue superior, excepto en el caso de los círculos de giro, donde el Mk IX podía meterse dentro del Fw 190A para el importantísimo disparo mortal. Sin embargo, la capacidad del Spitfire para girar era uno de sus rasgos más conocidos, y los pilotos experimentados de la Luftwaffe probablemente lo habrían evitado a toda costa en cualquier caso. Una ventaja notable del Fw 190A fue su capacidad para alejarse de un Spitfire haciendo un movimiento rápido en la dirección opuesta al ángulo de ataque y luego zambulléndose, por lo que se advirtió a los pilotos aliados que esperaran este movimiento.

Se emitió una instrucción a todos los pilotos de Spitfire en agosto de 1942 dando consejos sobre cómo lidiar con la nueva amenaza desde la cabina de un Spitfire. El párrafo dos del documento incluía la instrucción: 'Para derrotar a este avión y evitar bajas de nuestro lado, nuestro avión debe volar lo más rápido posible siempre que esté en la zona de combate'. El documento reconocía que los pilotos habían recibido instrucciones de economizar y ahorrar combustible "pero es esencial, tan pronto como puedan ser detectados, que se abran a la máxima potencia durante el vuelo". A los pilotos se les recordó que la aceleración del Spitfire es relativamente pobre y que deben evitar navegar cuando haya una posibilidad de enfrentamiento. La instrucción continuó con consejos de seguridad, concluyendo con: "cuando estés en las cercanías de los hunos, vuela al máximo todo y con tiempo". Un aviso distribuido a los pilotos del Spitfire Mk V en el Medio Oriente titulado 'Quién teme al pequeño Focke Wulf' se hizo eco de estas instrucciones y enfatizó la capacidad de giro del Spitfire contra el Focke-Wulf: 'La única ventaja táctica del Spitfire V sobre el FW 190 en el aire está su capacidad para girar en un círculo más pequeño, pero eso es mucho '.

Los primeros Mk IX se entregaron a escuadrones con base en el Mediterráneo y Oriente Medio en enero de 1943. A menudo, en el papel de un cazabombardero, el Mk IX tenía la capacidad de llevar bombas, pero no se le permitió hacerlo en combinación con un bomba de línea central o el tanque "jet" o "zapatilla" de 9o galones. En septiembre de 1944 se eliminó esta restricción, siempre que el Mk IX se actualizara con ruedas y neumáticos Mk VIII y con un despegue con un peso máximo de 8,700 lb solo desde una superficie lisa. La instrucción también recordó a los pilotos que el vuelo con el tanque de descarga se mantuvo "limitado a recto y nivelado" y que el tanque de descarga debe desecharse antes de intentar el bombardeo en picado ".

El Mk IX parece ser considerado por muchos pilotos como el pico del desarrollo de Spitfire. Se citó a AVM "Johnnie" Johnson diciendo que "los pilotos de combate de todas las nacionalidades pensaban que el Spitfire Mk IX era el mejor caza cercano de todos". Otro piloto, en correspondencia con AVM Johnson, fue citado diciendo: “Voleé la mayoría de las marcas de Spitfires, pero me sentí invencible en el Spitfire Mk IXB. Era un avión hermoso y estaba muy feliz de volar y pelear con ella ".

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Crédito de la foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido a través de Wikipedia, Crown Copyright


Focke-Wulf Fw 190

Por Stephen Sherman, agosto de 2003. Actualizado el 6 de mayo de 2012.

J agdgruppe I./JG.51 abandonó las líneas del frente en agosto de 1942, para que Prusia Oriental se convirtiera en el nuevo Focke-Wulf Fw 190A-3, la primera unidad del Frente Ruso en adoptar el caza con motor radial Kurt Tank & # 8217. El motor BMW ofrecía dos grandes ventajas sobre el Daimler Benz refrigerado por agua Bf 109 & # 8217s. Primero, su enorme volumen en la parte delantera ayudó a proteger al piloto. En segundo lugar, podría absorber una gran cantidad de daño de batalla y seguir funcionando como el P-47 estadounidense, se extendieron las historias de los Fw 190 y # 8217 que regresaban a la base con un disparo de culata.

Pero cuando el motor fallaba, el Fw 190 tenía la capacidad de deslizamiento de un ladrillo. Los aterrizajes con palo muerto eran extremadamente peligrosos, aunque los aterrizajes de panza, con el gran motor despejando casi todos los obstáculos, dejando frecuentemente al piloto alejarse ileso.

El manejo en tierra del avión fue una mezcla. El tren de aterrizaje de vía ancha ofrecía una excelente estabilidad en las superficies fangosas y nevadas de los aeródromos rusos. Por otro lado, la gran capota del motor obstruía la vista delantera del piloto. Se pidieron despegues de tres puntos porque levantar la cola demasiado pronto hizo que la hélice se hundiera y volcara la aeronave.

El rendimiento de los Fw 190 y # 8217 disminuyó en altitudes superiores a los 20.000 pies. Si bien esto limitó su efectividad en Occidente, donde los bombarderos aliados volaron alto, en el Este, con su preponderancia de combate de bajo nivel, el 190 era ideal. Era resistente, maniobrable, estable y, con sus dos ametralladoras de 7,9 mm y cuatro cañones de 20 mm, estaba poderosamente armado.

Los pilotos de Hermann Krafft & # 8217s I./JG.51 aprendieron sobre las viciosas características de pérdida de los aviones. Por debajo de los 200 kilómetros por hora (127 MPH), el ala del puerto se caería abruptamente. En un giro cerrado, podría volcarse y girar. Si se controla adecuadamente y se dispone de suficiente altitud, un trompo incluso podría ofrecer un escape que ningún avión soviético podría igualar.

El piloto se subió al Focke-Wulf utilizando estribos y asideros retráctiles. Dentro de la cabina vio muchos controles familiares, similares a los del Bf 109, además de muchos dispositivos eléctricos nuevos, en particular el Kommandogerat, una computadora primitiva que establece automáticamente el paso de la hélice, la mezcla de aire / combustible y las RPM. Los motores eléctricos también subían y bajaban el tren de aterrizaje y controlaban los flaps. Otros botones armaron las pistolas, con un retraso requerido de tres segundos entre cada par, para no sobrecargar la batería.

Cuando todo estaba listo para el despegue, el mecánico saltó del ala. Entonces, & # 8220Clear? & # 8221 & # 8230 & # 8220Sí, todo despejado por delante. & # 8221 & # 8230 & # 8220Contact, & # 8221 entonces el BMW radial escupió humo azul y retumbó a la vida. El piloto le dio doce grados de flaps, soltó los frenos, aceleró a 180 KPH y despegó de la pista de aterrizaje.

Después de dos o tres semanas de tal familiarización, los aviadores del I./JG.51 regresaron a la batalla en el Frente Oriental.

Desarrollo

En 1937, incluso cuando el Bf 109 estaba empezando a darse cuenta de su potencial, el RLM, Reichsluftfahrt Ministerium, emitió prudentemente una solicitud de un avión de combate de próxima generación. Las respuestas iniciales de la compañía Focke Wulf (basadas en el motor DB 601) atrajeron poco interés, pero su diseñador Kurt Tank propuso usar el BMW 139 radial de dieciocho cilindros refrigerado por aire en un caza. Esta idea dio lugar a un pedido de cuatro prototipos y, pronto, cuarenta aviones de producción. En junio de 1939, el primer prototipo, el Fw 190V-1, había sobrevolado el aeropuerto de Bremen. Durante los primeros vuelos de prueba, Tank le dio el sobrenombre de "Wuerger" o "Alcaudón". Estos vuelos revelaron una fuga de monóxido de carbono en la cabina, problemas con el tren de aterrizaje y sobrecalentamiento del motor y la cabina. El sobrecalentamiento, que elevó la temperatura de la cabina a 55 grados Celsius (130 F.), resultó difícil de resolver. A pesar de estos problemas, los pilotos de la Luftwaffe se entusiasmaron con el tipo.

Aunque el avión V-1 era rápido y ágil, necesitaba un motor mejor. El BMW 801, más potente y más pesado que el BMW 139, impulsó el prototipo Fw 190V-5. Con el BMW 801 mucho más pesado, Tank movió la cabina hacia atrás para mantener el centro de gravedad correcto. Este cambio también redujo el calor en la cabina y permitió más espacio en la parte delantera para las armas.

Focke-Wulf entregó siete copias de la versión de preproducción, el Fw 190A-0, a la Luftwaffe en marzo de 1940. El A-0 fallaba con frecuencia y se incendiaba, era tan problemático que el RLM casi cancela el programa del Fw 190. Pero después de más de 50 cambios, se aprobó la producción.

Fw 190A-1

Con un motor BMW 801C de 1600 caballos de fuerza que impulsa una hélice de paso variable de tres palas, el Fw 190A-1 alcanzó una velocidad máxima de 388 MPH. El tren de aterrizaje de vía ancha plegado hacia el fuselaje, era extra fuerte para adaptarse al crecimiento de peso futuro y ofrecía buena estabilidad en el suelo. El dosel de plexiglás estilo burbuja ofrecía una excelente visibilidad en todas las direcciones cuando resultaba difícil desecharlo, se ideó un mecanismo de expulsión. El Fw 190 fue construido de forma modular, para una fácil reparación y reemplazo en condiciones de campo difíciles.

Como armamento, el Fw 190A-1 llevaba cuatro ametralladoras de calibre de rifle, dos en el capó y dos en las raíces de las alas, todas disparadas a través del arco de la hélice.

En septiembre de 1941, el Fw 190A-1 apareció por primera vez en la batalla contra la RAF. Al principio, los británicos no estaban seguros de a qué se enfrentaban. Pronto se dieron cuenta, ya que el FW 190 superó al Spitfire Mark V. Sin embargo, las cuatro ametralladoras de 7,9 mm no eran la potencia de fuego adecuada, se había planeado una mejora a un armamento más pesado tan pronto como los cañones estuvieran disponibles.

Fw 190A-2

La siguiente versión, el Fw 190A-2, reemplazó las ametralladoras en la raíz del ala con un cañón de 20 mm alimentado por correa. Algunos A-2 agregaron dos cañones más de 20 mm más hacia afuera en las alas. Curiosamente, se trataba de pistolas alimentadas por tambor, cuya munición era incompatible con el cañón en las raíces de las alas.

Un motor BMW 801C-2 mejorado impulsaba el A-2, que comenzó a entregarse en el otoño de 1941.

El Channel Dash

En febrero de 1942, los alemanes decidieron llevar los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen desde Brest, donde la RAF los bombardeaba regularmente, hasta fondeaderos mejor protegidos en Noruega.

La noche del 11 de febrero, los grandes barcos se deslizaron fuera de Brest. Mientras los británicos vigilaban de cerca el puerto, una serie de accidentes y errores permitieron a los barcos alemanes salir sin ser detectados.

Al amanecer, estaban frente a Cherburgo, donde los combatientes alemanes comenzaron a escoltarlos. Otros errores de juicio británicos obstaculizaron la identificación precisa de los buques de guerra hasta el mediodía. En ese momento, estaban casi en el Estrecho de Dover, bajo una fuerte escolta por Fw 190 y Bf 109 de JG.2 y JG.26.

Pocos aviones de ataque británicos estaban listos y lanzaron un grupo lamentablemente pequeño de torpederos biplanos Swordfish, liderados por el teniente Cdr. Eugene Esmonde. A pesar de la cobertura del caza Spitfire, los Focke-Wulfs y Messerschmitts destruyeron los siete Swordfish. Esmonde ganó una Victoria Cross póstuma. Como lo expresó Adolf Galland El primero y el último,

"Durante dos horas a plena luz del día, los buques de guerra alemanes habían estado pasando a lo largo de la costa inglesa, siguiendo una ruta que en la historia de la supremacía marítima británica ningún enemigo se ha atrevido a tomar desde el siglo XVII".

Más tarde esa tarde, muchos más bombarderos británicos fueron tras los cruceros de batalla, pero los cazas alemanes y el mal tiempo les impidieron alcanzar sus objetivos. Los tres barcos llegaron a los puertos alemanes esa noche, en gran medida gracias al Fw 190.

Fw 190A-3

En la primavera de 1942, la A-3 comenzó a salir de las líneas de producción de Focke-Wulf en Cottbus, Marienburg, Neubrandenberg, Schwerin, Sorau y Tutow. Impulsada por el último BMW 801D, con 1700 HP y con cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras, esta versión del Fw 190 amenazaba con superar a todos los cazas aliados.

Los británicos estaban trabajando en una operación de comando para capturar uno cuando un piloto errante de la Luftwaffe les salvó el problema. El 23 de junio de 1942 Oblt. Armin Faber aterrizó su A-3 en un aeródromo de la RAF. Las pruebas de vuelo británicas revelaron pocas debilidades con el avión. Para hacer frente a esta amenaza, los británicos se apresuraron a producir el Spitfire Mark IX, básicamente un Mark V con un nuevo motor Merlin 61. En Dieppe, la RAF buscó medir las defensas de los cazas de la Luftwaffe, especialmente el Fw 190. Los Focke-Wulf destrozaron a los Spitfire, un piloto alemán derribó siete Spitfire Mark V ese día.

Fw 190A-4

Al inyectar una mezcla de agua y metanol en los cilindros, los motores de la Segunda Guerra Mundial (y algunos motores de carreras de autos en la actualidad) podrían mantener brevemente una compresión sobre la línea roja y obtener un poco más de potencia. El Fw 190A-4 incorporó tal esquema, su única diferencia real del A-3. El A-4 también agregó una antena de radio corta en la parte superior de la cola. Fue el primer Fw 190 en ver un servicio significativo en el frente ruso.

Fw 190A-5

Introducido en abril de 1943, el A-5 era prácticamente idéntico al A-4, excepto que los soportes de motor más largos agregaban seis pulgadas a la longitud del fuselaje.

Modificaciones y actualizaciones

Al igual que con el Bf 109, las subvariantes y modificaciones al Fw 190 eran numerosas y la identificación de todas ellas requeriría un nivel de detalle más allá del alcance de este sitio web. Algunos fueron adaptados para la guerra en el desierto, indicados con el sufijo "/ Trop". Umruest-Bausatze (fábrica) y Ruestsaetze Los kits de modificación (de campo) se designaron con códigos "U" y "R", respectivamente. Los Fw 190 se modificaron como Jabos (cazabombarderos), Zerstorers (destructores de bombarderos) y cazas de reconocimiento.

Fw 190A-6

El A-6 estandarizó el cañón, utilizando el MG-151/20 tanto en la posición exterior como en la raíz del ala. Este modelo también fue diseñado para ataque terrestre, Shlacht, misiones en este rol reemplazó lentamente al obsoleto Ju 87 Stuka. El A-6 permitió un máximo de flexibilidad en su adaptabilidad a muchos diferentes Ruestsaetzeo modificaciones de campo.

Fw 190A-8

Si bien solo se construyeron ochenta Fw 190A-7, esta subvariante introdujo ametralladoras de 13 mm en la cubierta, reemplazando las armas de calibre de rifle.

Las ametralladoras más pesadas también armaron el Fw 190A-8 (generalmente similar al A-7), que fue el subvariante 190 más numeroso, más de 1.300 producidos. Podría alcanzar una velocidad máxima de 408 MPH.

Fw 190D

Si bien el motor radial BMW 801 era excelente por debajo de los 20,000 pies, siempre se había desempeñado mal en altitudes más altas. Kurt Tank y su equipo probaron el Daimler Benz en línea, DB 603 en los prototipos 190B y 190C.

Para el Fw 190D, se decidieron por el Jumo 213A-1, otro motor en línea, para el caza de gran altitud propuesto. El modelo "D" o "Dora" necesitaba un morro más largo para acomodar el Juno 213, y era visiblemente diferente del modelo "A".

La primera versión de producción, el Fw 190D-9, salió a la venta en el verano de 1944 (la disposición de los códigos D-1 a D-8 no está clara). Armado con dos ametralladoras de 13 mm en el capó y dos cañones de 20 mm en el interior. Las raíces de las alas, capaces de alcanzar 425 MPH, con una gran habilidad para trepar, el Dora fue el mejor caza de producción de la Luftwaffe impulsado por hélice de la guerra.

A finales de 1944, era demasiado tarde para que la Dora tuviera impacto. La escasez de combustible y los pilotos capacitados lo limitaban todo. Si bien se construyeron muchos Fw 190D-9, relativamente pocos entraron en combate, cubriendo con frecuencia los aeródromos del Me 262.

La última variante notable de Focke-Wulf 190 fue identificada como la Ta 152, la "Ta", que denota la influencia del diseño de Kurt Tank. La versión definitiva fue el Ta 152H, un caza de gran altitud de alas largas.

Se construyeron más de 20.000 Fw 190. Si bien no existen modelos de vuelo, muchos sobreviven en los museos de aviación.

Fuentes:

Gran avión del mundo, Len Cacutt (editor), 1986

El Focke-Wulf Fw 190 de Greg Goebel, un excelente artículo web, más detallado que este.

El primero y el último por Adolph Galland. Este libro es una historia de la guerra aérea sobre Europa desde la perspectiva alemana, con una buena cantidad dedicada al desarrollo de aviones, problemas internos de la Luftwaffe y eventos como el Channel Dash. Incluso se examinan la campaña rusa y la estrategia de bombardeo estadounidense. Relativamente poco sobre las actividades personales de Galland, las peleas de perros, etc.


Ver el vídeo: Истребитель Фокке-Вульф FW 190 опасный Самолеты Германии, 1941-1945 История авиации, 7-й фильм